百度、腾讯相继注资，首款量产车发布后，威马汽车沈晖又透露了 EX5 的这些细节

编者按：本文来自微信号新智驾（ID：AI-Drive），作者 张伟，36氪经授权转载。

新智驾按：北京时间 12 月 22 日，威马汽车宣布和诚通基金达成全面战略合作，同时开启与五矿集团在战略与资本层面的合作。继完成百度资本领投，百度集团等机构跟投的一轮融资后，威马又拿下来自中国国有企业结构调整基金（由诚通基金管理）、五矿资本（香港）、腾讯集团、红杉资本中国基金的新一轮投资。

此前的 12 月 11 日，威马汽车在上海举办了一场 800 人规模的品牌发布会，发布了全新的动态 Logo ，并且对外展示了旗下首款量产车型 EX5。

在智能汽车的定义上，威马董事长沈晖秉持的观点是“智能汽车不等于自动驾驶汽车”，他将“智能化”与“自动化”区别对待。

自动化当然需要在威马的车型上实现，沈晖此前接受新智驾采访时，他表示威马的最新量产车（也就是 EX5）将搭载 SAE 标准下的 Level 2 级别的自动驾驶能力。这显然称不上激进，出身传统车企的沈晖表现出了严谨的一面。

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相比于自动化，威马目前阶段的工作重点更加偏向于智能化。

在品牌发布会上，威马向外界展示了这样一幅用车场景：当用户接近车时，汽车可以聪明地感知并识别车主身份，在主驾驶车窗显示问候信息、续航里程、行程安排及路线推荐等信息，并同步开启隐藏式车门把手。这样的用车场景将会在威马 EX5 上展现。

而且，威马 EX5 将 100% 联网，无论何时、何地，都能为用户提供一致化的智能出行体验，而这可以根据用户云端的身份信息自动设定。

沈晖同时透露，威马团队在 EX5 搭载的音乐、导航、语音、远程控制及充电服务上下了很多功夫，目的就是打磨出极致的用户体验。

威马定义的智能汽车，不止是一台“聪明”的汽车，还是一台不断“变聪明”的汽车，通俗来说就是让汽车通过深度学习不断更好地理解用户的指令和需求。

针对 EX5 的设计和性能细节，这一次品牌发布会沈晖没有透露太多，目前新智驾获知的信息是：EX5 起步价 20 万人民币， 最大续航 600 公里，明年 4 月北京车展，EX5 将正式接受预定，具体参数也会同期公布，2018 年 EX5 将实现量产下线。

为了稳定团队、鼓舞军心，沈晖在发布会的第二天向全体威马员工发送了内部信，细数了过去一段时间公司取得的一系列进展，其中包括人才的引进（腾讯前 CTO 熊明华加入）、资金的补足（远景能源、百度注资）以及不断新增的合作伙伴（360、Mobileye 等）。在内部信中，新智驾了解到，威马的近百台工程试制车正在全国各地进行测试；其温州工厂即将落成；第二款量产车已具备雏形，第二平台的生产准备工作也已全面启动。

12 月 16 日，威马汽车董事长沈晖出现在《快公司》中文版年会上并发表了主题演讲，讲述了威马的智能电动汽车愿景。其后，他接受了包括新智驾在内的多家媒体的采访，谈了谈融资、量产、换电模式和自动驾驶。

问：此前有媒体报道称，威马拿到了腾讯方面的投资？

沈晖：我们其实很多投资者都是互联网行业的，只是没有宣布罢了。我们现在一般不喜欢宣布投资，上一次宣布也是因为投资者需求，我觉得大家应该更关注我们的产品什么时候上市、做得好不好，这其实比投资者更重要。（新智驾注：如今，这一传闻已坐实，此前已经入局蔚来的腾讯，现在又向威马押注。）

问：在内部信中，您提到威马已经和首批渠道合作伙伴“威马智行合伙人”完成了签约，可以介绍一下相关情况吗？

沈晖：车辆全部线上销售肯定是不可能的，但像传统打法都走线下也不行。我们出来造车，优势在于两端都有很多经验，我们愿意进行比较有把握的改变、变革：一个是供应链端；一个零售、服务端。我们肯定有很多创新，到时候再详细宣布我们的“新零售”要怎么做。

问：上次品牌发布会上，威马强调明年将具备 10 万辆的产能。但是如今中国绝大多数电动车还是集中于一二线城市，怎么看待明年的销售预期？

沈晖：我们产能也不会一下子就拉到 10 万辆，这是不可能的。小批量量产实现之后，会达到这个能力，这个很正常。我们内部当然有很清晰的目标，肯定不可能一下子全国去铺，肯定要分一二线城市。

问：EX5 能做到 600 公里续航，这就意味着高昂的电池成本，20万人民币的售价能实现这样的性能吗？

沈晖：首先电芯的价格是很透明的，各家在电池性能、技术、成本上的差别，并不反映在电芯本身，而是电芯做成电池包后性能怎么样、BMS 水平怎么样、物理结构怎么设计来保证安全可靠、应对碰撞。同一家电芯供应商向造车企业提供一模一样的东西，最后出来的电池性能和成本差别还是很大的，这也是为什么很多造车企业都自己做电池包。

问：威马有做换电模式的打算吗？

沈晖：我在沃尔沃的时候有很丰富的换电模式的经验。

首先我觉得换电模式不是一家电动汽车公司做的，将来做好了肯定是第三方，我们也可以参与。但是目前从技术、业务模式上看，我们认为还不成熟，特别是在车辆碰撞标准方面，对换电的要求非常高。

我希望人家做好了我们也参与，因为将来换电肯定是第三方做的，一家企业就为自己做换电，也有点累。

问：北方冬天特别冷，电量掉得特别厉害，这对电动汽车是特别大的问题，威马如何应对？

沈晖：我们有全天候电池技术，经过电池包的设计，能解决低温环境下电池的续航问题。首先电芯从物理性、化学性角度来说，冬天就是不活跃的，这是所有人都改变不了的，但你可以在电池包的设计层面，保证其低温环境的表现，这是一个电池包的核心能力。

问：目前威马在车内和车外的智能化技术（包括车内的手势交互、语音识别、人脸识别）上，自研和寻求合作伙伴的情况是如何的？

沈晖：我们对于很多技术有自己的判断。

底层技术肯定不可能自己干的。比如说操作系统不是我们一家企业能做到的，基础地图也不可能做到，语音识别方面，基础的东西肯定与合作伙伴一起干。

有关算法的、应用层面的技术是我们必须干的，因为这个才是差异化，不然你买谁的车看上去都一样，那用户也不干，用户觉得你忽悠他。所以我们这个方面分得很清楚，有一些自己做要做成差异化、核心竞争力。

问：针对语音识别、人脸识别，有没有可说的确定的供应商？

沈晖：语音识别我们有几个合作伙伴，因为有迭代的需求、差异化的需求，我们都有合作，现在不便多说。

问：威马的量产车上会有很多智能化的技术，还将配备 L2 级别的自动驾驶，那么如何控制整个车辆的成本？

沈晖：其实控制成本并不是说要把供应商的价格压下来，最重要的是产品定义。

我们对很多高科技的态度是，首先判断这个科技用在我们的车上用户是不是需要，不要的尽量不要放。当然这个只能是判断，调研很难做，用户一般不会理解这个东西。

第二点在于，我们与供应链的合作伙伴一起干这个事，如果我们确定某种技术先上，我们是一种很开放的态度，愿意投入研发费干这个事，我允许你供给其他人，只要你让我第一个用，保证首发。这种时候我们供应链上的合作伙伴或技术上的合作伙伴就很愿意把一个比较好的价格给到我们。

这样的话，很多新的技术我们既可以快速拿到又相对成本不高。

问：“128”战略中，会有 8 款以上的乘用车，定位怎么拉开？

沈晖：“128”其中“2”是两个平台，两个平台大小是不一样的。我们将来会有 8 款车，每个平台上面 4 款车，既有 to B 的，也有 to C 的，to C 里面也分轿车、三厢、两厢跟 MPV、SUV 等等。

问：to B？

沈晖：其实现在市场上真正适合网约或者分时租赁这两个细分市场的车并不多。比如说网约车要重视后排，进出要有仪式感、体验要好，原来的车是做不到的，这是我们可以探索的。