现场 | 威马汽车发布会：传统造车团队如何打造智能电动汽车？

12月11日晚18:58，威马汽车在上海总部召开品牌发布会，创始人兼CEO沈晖正式发布了威马首款量产SUV威马EX5。

产品

威马此前释放过两个对标竞品，一个是特斯拉Model 3，另一个是大众途观，两者结合就是今天新品的定位：紧凑型智能电动SUV。单次充电续驶里程超过450km，在20万级别这样的参数规格呈现了足够的诚意。

以下图片发自发布会现场：

威马EX5作为沈晖口中跑量的车型，在造型设计中保持了足够的克制，没有其他新造车公司前卫或激进的设计元素，符合产品本身的定位。但可伸缩门把手和全身的流线型设计线条又暴露了它纯电动汽车的身份——EX5整车风阻系数低于0.3。

此外，EX5还标配了威马首创的动态Logo和车窗智能交互，拥有“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏等智能化配置。EX5的E代表纯电动、X代表SUV车型、5代表这款车在未来产品型谱中的相对位置。威马表示，EX5将100%联网，通过“AI+硬件+软件+服务”结合的方式，提供全场景智慧交互服务。

威马现场公布了其全新品牌标识，号称全球首创的动态Logo（Living Logo），渐变色Logo灵感来源于极光，象征Always On的电动能和实时交互。Logo中心由5大满格电量的柱状波组成能量觉醒信号，分别代表人、车、平台、云和多渠道，鲜活律动的能量块勾勒出威马英文字母组合W和M，囊括了威马汽车人为本、车为载体、平台整合资源、云端纪录轨迹、多渠道捕捉行为的智慧出行生态。而这一切又聚合在象征智慧出行生态圈的圆形里，象征通过线上线下融合、实时互联、共享共创等，实现人、车、社交合一，希望能够为用户提供7x24小时简易无缝的智美生活体验。

「老汽车人成立的新造车公司」

在中国这一波新造车公司中，威马是为数不多的资本团队齐备的潜力股之一。

资本层面没什么悬念，中国市场的投资人对新造车公司有着足够的热情，更何况威马这样的头部标的——12月5日威马刚刚宣布完成新一轮由百度领投的10亿美元级融资，累计融资总额超过人民币120亿。足够多的资本也让威马掌握了更多的主动权，“光拿钱是没什么意思的，我一直强调（投资方）和威马在战略上的协同。”这也促成了百度集团总裁陆奇现身威马发布会现场，双方未来就AI和自动驾驶的合作有更多想象力。

从团队看，沈晖本人在吉利期间主导了吉利收购沃尔沃这一中国汽车工业史上的「蛇吞象」并购案例，并用两年时间成功帮沃尔沃扭亏为盈；除此之外，战略规划副总裁陆斌、首席运营官徐焕新、首席财务官张然全部出身传统车企，创始团队里还有两支出身沃尔沃的运营团队和出身上汽通用的市场团队，这可能是新造车公司里对汽车供应链和经销商运作经验最丰富的团队。用陆斌的话说，威马是一家「老汽车人成立的新造车公司」。这是威马的优势吗？是，也不是。

接下来我们说说，为什么威马的传统派标签既是优势也是劣势。

首先需要明确的是，虽然智能化、电气化和自动驾驶喊得很响，但从消费者视角看，汽车本身的品控和基础功能达标才是新造车公司对决传统汽车巨头的入场券。比如保证产品做工的前提下成本管控怎么对标丰田？沈晖对此一贯的自信：“如果没有整车制造经验就很难把控。”“我们的成本控制可以说是目前所有初创公司中做的最好的。”

这是「老造车人」的造车经验赋予威马的最大优势，早在去年威马就发布了“128战略”，指围绕1个核心架构（Teke架构），延伸出STD和PL两大整车平台，并在两个平台的基础上推出至少8款新车。自明年开始，以每年至少1款的节奏陆续推出——威马的节奏非常稳。威马是唯一一家自建工厂生产首款量产车的初创车企，也可能是最容易凭借产品本身俘获消费者的新造车公司之一。而把车卖出去，是所有新造车公司成立几年来需要趟过的最后一关。

但这也给威马带来了另一个问题：互联网基因不够重。直到今年9月，威马才迎来一位管理层级别的互联网高管：前腾讯联席CTO熊明华出任威马副董事长，主管自动驾驶和智能车机系统的开发。不止一位新造车公司创始人/投资人讲过类似的观点：新造车公司的老大应该是互联网人。威马其实也清楚自己的短板，据36氪了解，部分斑马网络的核心技术成员加入了威马——前者基于阿里AliOS打造的智能车机系统被视为全球发展势头最好的车机生态之一。沈晖本人也曾亲自找小米董事长雷军深聊，以期更好的理解互联网+汽车的定义。首款量产SUV主打的实时在线、可OTA更新、「硬件+软件+服务」的产品策略可能得益于此。

而从发布会现场看，威马在EX5的智能化方面也做出了足够的努力和诚意。无论是车窗智能交互、“旋转式”智能触控大屏、iControl触控电容屏还是整车OTA和实时在线均是智能电动汽车的基础功能属性。

「稳」&「开放」

「稳」是威马赋予外界最明显的品牌形象之一。

这种稳不仅体现在上面提到的融资和发展节奏，品牌营销也如出一辙。威马没有采取特斯拉蔚来式的发布超跑—建立品牌声量—推出量产车型这种从高打低的品牌策略，而是选择直接推出量产车型。你可以认为这是威马基于团队实力的道路自信，但另一方面埋头做事低调前行也让威马的品牌声量对比频频登上头条的蔚来相对小一些。今天的发布会上，威马请来了脱口秀演员李诞、池子和主持人张绍刚，有一点发力营销的味道。

发展节奏方面，除了上面的产品路线规划，威马的进展也只能用「快中有稳」形容，例如去年11月23日才开工奠基的温州工厂，截至上个月底冲压、车身、涂装和总装四大车间已经全部封顶进入设备安装及调试的阶段。

就充电站等基础设施的覆盖密度而言，电动车的用车体验仍然不比燃油车，这是电动车最大的痛点。为了增强产品吸引力，威马早在今年4月就推出了旗下首个产品「威马充电」，跟星星充电和EVPOWER达成合作，又把首款SUV充电80%的时长做到了20分钟，如果To C市场还是不达预期？威马甚至提前发布了出行服务品牌GETnGO，投资哈罗单车自己做出行服务。

你可以明显的感知到，除了把自身擅长的「平衡好品控和成本的项目管理能力」发挥到了极致，威马又像围棋布局般把创业风险降到了最低。

在打造一款智能电动汽车同样关键但不那么擅长的技术领域，威马的策略是：开放。

举例来说，威马官方释放的ADAS/自动驾驶领域的合作伙伴涵盖了ADAS巨头Mobileye、高精度图商四维图新、自动驾驶/车机生态方百度及芯片+算法创业公司地平线。除此之外，威马在网联汽车安全领域找来了360、在AI、车机UI/UE设计研发找来了网易……但中国新造车公司们的领路人特斯拉，却变得越来越垂直一体化，除了自建全球最大的电池工厂，包括车机生态、整车网联安全等，特斯拉通通自主研发，甚至近期还披露正研发定制自动驾驶芯片。

特斯拉是高风险高收益的代表，越垂直在产品竞争层面越有利；而威马的开放策略大大摊销了前期研发成本，除了人力成本，也包括时间成本。很难说孰对孰错，但不难看出，威马的开放同样是为了「稳」——借力合作伙伴让产品在预期节点内上市，同时又具备足够的产品竞争力。

坦率的讲，人们对新造车公司最大的担心根本不是智能化，恰恰是产品本身的做工和可靠性。而威马对后者有足够的自信，着眼于产品本身，这款SUV的智能化似乎也完全不输一众新造车公司的产品。威马团队造出了沈晖最想造的那款车：「起步价20万、大众用得起、用得爽的国民智能电动汽车。」

作为消费者的你，愿意为威马EX5买单吗？

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947