36氪专访国外打车软件Easy Taxi负责人：model大同小异，但我们给菲律宾司机买保险，保证香港老司机一人一客服

“团队执行力很重要”，Darren在采访过程中不只重复一次“执行力”这个概念，“你看为什么Uber团队执行力这么强，因为他们都是这个领域的专业人士，或者来自于投行”。在他看来，打车行业和执行力的关系，反而比模式本身更重要。

“其实model都是大同小异，主要问题是找到司机和乘客”，在Darren看来，即使套用一些成熟的运营模式都不要紧，这是基础部分，最重要的是，能不能在不同国家应对不同的状况和痛点。

Darren来自于打车软件 Easy Taxi，最近刚刚拿到来自于Phenomen Ventures领投的4000万美元D轮融资，并且和微信合作，让新加坡的用户也可以用微信打车了。

Easy Taxi于2011年在巴西创立，后来被母公司 Rocket Internet 收购，现在业务基本遍布南美洲（最早）、亚洲（日本中国除外）以及中东和非洲。

直言不讳的说，Easy Taxi和很多后起之秀一样，都是套用的美国经典打车模式，再放到竞争对手较少的地方发展。对此，Darren完全认同，但他也强调，打车行业是个持久的战争，更是个烧钱的行业，现在进来的公司很少了。

发达国家/地区是数量问题，不发达国家/地区则是安全问题

国内的打车软件是滴滴打车和快的打车双龙戏珠，两者背后都有巨头支持，体量上做的非常大，如今也逐步扩展到商务高端租车行业，不过在覆盖面上，可能没有Easy Taxi这样跨国式的经验。在中国以外地区，不同文化背景下，打车软件又是怎么逐步推进的呢？

在打车业务发达国家/地区，比如像台湾、香港和巴西，基本上已经很难看到电招打车了，这种情况下，企业需要做的是“数量增长”。用户端，可以用折扣+满足个性需求双管齐下，比较典型的例子是台湾的多折扣运营和香港的司机发掘。

香港是一个特殊的地区，因为外籍人士居多，对司机的英文水平要求更高。所以在切入时，Easy Taxi特地发掘了和联系了具有英文沟通能力的司机，保证服务的品质。

司机端，则可能更费周章，因为这个团体通常粘度低，不定性强，一不留神就会流失到竞争对手。补贴是一个方面，但“深度绑定”的时候，更要照顾到司机“缺什么”。

“不发达国家/地区主要存在安全问题”，Darren总结了一下之前遇到的困难，“比如在菲律宾，大多数公司都不会为司机买保险，考虑到这种情况，我们给使用软件到一定等级的司机提供免费保险”。

湖南人多的地方，（国内打车软件）找一个湖南的经理，再找更多的人运营起来

和国内打车应用相似，Easy Taxi 每到一个区域就要做本地化运营，当然，不外乎就是摸清楚司机和乘客两种群体的使用习惯，情感上单点突破。以香港司机为例，那里的出租车司机大多是50-60岁老人，接受东西比较慢，所以Easy Taxi为每个人配备了一个客服人员，如果发现你的日订单只有10个左右，会找你询问为什么。

这就跟国内打车软件在进入湖南地区时，雇佣湖南本土经理，再扩招团队，用极具地域特色的交流方式锁定司机是一个道理。

在这里，Darren分享了一个小故事：有一个司机是香港退休公务员，刚开始接触Easy Taxi的时候有很多不懂，两天才接到一个单子，大多数不顺路。后来Easy Taxi根据路况建议他早上接一些过海的单子。因为香港的特殊情况，早上从九龙过香港（过海的）客人特别多，过海之后，很容易在另一边找到乘客。

像这样提供路况信息，或者提供“用户扎堆地点”提示的机制，很受到司机的追捧。

和交通部门搞好关系

中国政府对打车软件一直持很暧昧的官方状态，部分地区允许使用，部分地区连拿都拿不出来。这也是为什么Darren很在乎关系的维系，他觉得，最重要的是和交通部门搞好关系。

之前有地区政府机构和用户诟病打车软件造成老人“打车难”的问题，为此，Easy Taxi的反映是：为老人单独开一个电招平台，将电招进行到底。这样清新的团队文化……

因为跨国业务占主导，Easy Taxi积累了很多国内打车软件可能没有的经验和玩法，这也是采访Darren和写这篇文章的初衷。

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