Robotaxi 困局

编者按：本文来自微信公众号“赛博汽车”（ID:Cyber-car），作者：肖莹，36氪经授权发布。

本文核心要点：

1、国际国内Robotaxi市场处于不同发展阶段，国际市场已经进入到出清阶段，缺乏实力的玩家陆续离场，而国内市场则还处于军备竞赛阶段，需要疯狂融钱。

2、解决Corner Case（极端场景），需要依靠深度学习算法能力，而深度学习又离不开海量数据的获取。数据采集成本高昂，直接布局L4级自动驾驶的玩家，面临着“鸡生蛋，蛋生鸡”难题。

3、车企代表的渐进式发展路线，正在呈现出技术优势。随着激光雷达上车，车企或许可能跨越L3瓶颈，更早达顶自动驾驶。

4、短期来看，车企、出行平台、科技公司正在通过结盟的方式补短板，合资、投资等深度合作成为结盟的主要形态，这一趋势正在愈演愈烈。

01 Robotaxi陆续面向公众开放

5月23日，北京，天气晴朗。

在中关村（海淀）智能网联汽车前沿技术创新中心附近，几辆百度Apollo的Robotaxi正在路测。

2020年10月，百度Apollo在北京亦庄、海淀、顺义三地面向公众开放测试运营。打开百度地图打车页面，自动驾驶模块赫然出现，仿佛它已经成为一种常态化功能。

为了测试百度Apollo面向公众的开放程度，我们来到百度Apollo位于海淀区的测试路段，随机选择一个站点——中关村环保科技示范园，进行叫车体验。

第一次叫车后，等待20多分钟，依然没有车辆应答。我们不甘心，便取消订单，又叫了一次车。第二次叫车，没过几分钟，就成功叫到一辆，订单显示一辆白色林肯接单，并向我们驶来。

百度地图打车界面

如果单纯以乘客视角来看，这辆Robotaxi驾驶平稳，体验上几乎与网约车没有太大区别。百度Robotaxi的安全员依旧坐在驾驶位上，准备对车辆随时接管，但安全员的状态已经比较松弛，车内还播放着慢摇歌曲《烟雨人间》。

安全员告诉我们，百度Apollo在海淀测试区，一共有3辆车面向公众开放接单，平均来看，每天会有3-4波乘客。接到我们订单时，他刚刚完成一波乘客的接送。

2019年下半年来，百度Apollo、小马智行、文远知行、Auto X及滴滴自动驾驶都在面向公众测试。

一周前，我们还在北京亦庄体验了一次小马智行的Robotaxi，车辆在并线、左转等操作上也非常平顺，几乎没有任何问题。通过和投资及媒体朋友交流，大家表示，另外几家Robotaxi体验也都比较不错。

百度Apollo在海淀区运营车辆

随着Robotaxi面向公众开放体验，有关Robotaxi商业化落地、自动驾驶下半场开启的话题，也开始不绝于耳。

尤其是今年上半年，几家国内Robotaxi企业陆续发布大动作，造势劲头一波强过一波。

小马智行先后在广州南沙、北京亦庄进行面向公众的体验运营，并计划携手T3出行、红旗出行、如祺出行三家网约车平台，继续扩大其车队规模。

AutoX宣布投资新造车企业爱康尼克，试图正向开发Robotaxi车辆。有这一打算的，还有滴滴自动驾驶，不久前滴滴宣布与广汽集团旗下电动车品牌埃安达成合作。文远知行则高调宣布获得数亿美元融资。

Robotaxi前景真的一片光明？

02 市场或进入出清阶段

国内Robotaxi市场的热火朝天，与国际形成鲜明反差。

在大洋彼岸，美国加州凤凰城，Waymo最近经历了一次有点糗的遭遇。

5月3日，一位Waymo Robotaxi乘客爆料称，他乘坐的一辆Waymo Robotaxi，在需要右转进入一条多车道的主干道时，发现最右边的车道被橙色的工程锥桶封闭。

这打乱了Waymo Robotaxi的路线规划，这辆车瞬间陷入“迷茫”。而在救援人员赶到之前，这辆车又行动起来，并停到马路中央，彻底造成交通拥堵。

事后，Waymo回应，Robotaxi此次表现差强人意。“我们已经对事件进行了评估，并改进了操作流程”。

Waymo自动驾驶车辆

这件事件侧面印证了，Waymo正遭遇Robotaxi商业化落地困境的说法。Waymo一直是自动驾驶行业的灯塔，没有任何一家企业敢声称在技术维度上已经超越Waymo。

而即便谷歌有不计成本投资的决心，2009年来连续12年的连续烧钱，也让谷歌高层感到头痛。

按照Waymo此前理想化的预计，2020年Robotaxi就能形成闭环商业模式，利用技术和成本壁垒，碾压所有出行领域竞争对手。

而Corner Case无法解决，规模化和无人化就无从谈起，Robotaxi也将永远处于试验项目，无法真正商业化落地。

受困于这一问题，Waymo核心高管陆续离场。今年4月，在任5年多的John Krafcik突然宣布辞去CEO一职。

John Krafcik离开的前后，Waymo在半年内已经有包括CEO、CFO在内的8名高管离开公司。包括首席安全官Deborah Hersman，激光雷达业务总经理、制造和全球供应主管Tim Willis，未来汽车总监David Twohig，系统安全主管Qi Hommes，财务兼投资关系主管Sherry House，首席财务官 Ger Dwyer，首席汽车官Adam Frost。

除了Waymo之外，另外几家主流企业也并不顺利。

通用旗下Cruise频频推迟面向公众开放Robotaxi服务；Uber宣布将把其自动驾驶部门——先进技术集团（ATG）出售给自动驾驶汽车创业公司Aurora Innovation；Lyft将把其自动驾驶部门Level 5以5.5亿美元现金的价格出售给丰田子公司Woven Planet Holdings。

对比国内外的冰火两重天，一长期关注自动驾驶赛道的投资人表示，国内外发展阶段不同，国外Robotaxi已经到了出清阶段，实力不足的玩家必然面临退场。

自动驾驶还需要持续烧钱，Uber、Lyft已经成功登陆资本市场，自动驾驶落地难度，叠加财报数据需求，两家企业选择退场可以理解。

国内市场则还处于群雄逐鹿阶段，这一阶段积累粮草是最关键的事，企业要大量的融资才有可能在后面几年活下来，因此几家企业疯狂造势也不足为奇。

在他看来，这些Robotaxi企业所谓的开放运营，不过还是Demo阶段，仍需要花费大量时间解决Corner Case，而至于向其他城市规模化快速复制，目前看起来还比较虚无缥缈。

03 L4技术路径优势不再明显

在Robotaxi面临落地困境的同时，跨越式布局L4级自动驾驶的技术路径优势也不再明显。

最初，行业普遍认为，ADAS和L4级别自动驾驶是两套不同技术路径，从L2到L4存在着不可逾越的界限。如今来看，车企正在挑战L3级自动驾驶边界。

一些车企已经可以基于高精度地图，实现部分城市道路的自动驾驶。

小鹏汽车被认为是国内自动驾驶技术最强的企业。今年1月，小鹏汽车发布NGP自动导航辅助驾驶，基于导航系统、高精地图和自动驾驶辅助系统深度融合，小鹏P7可在高速公路及部分城市主干道实现自动驾驶能力。

而随着激光雷达的上车，小鹏P5感知能力有望更上一层楼，X PILOT 3.5版本将升级城市NGP功能。

小鹏P5前脸两侧布置两颗激光雷达

如果说小鹏汽车自动驾驶能力的进化，会让Robotaxi企业感到不舒服，那么华为的出场则更让这些企业感到头痛。

在上海车展前夕，华为曝光了一段在上海市区内测试自动驾驶的视频，从视频可以看出，车辆全程无干预，运行十分流畅。

华为表示，搭载Huawei inside的车型，可以在车辆密集的市区，做到无干预自动驾驶。

华为自动驾驶总裁苏箐表示，极狐阿尔法S华为HI版在年底量产的时候，会提供北上广深四个城市的自动驾驶功能，其它城市则能使用ICA+的模式，也就是介于自动驾驶和定速巡航之间的状态，便于机器去去学习交通环境和自构图。

与小鹏P5一样，极狐阿尔法S华为HI版也将搭载激光雷达。

可见，随着激光雷达上车，自动驾驶能力将得到更好的训练，车企有望通过渐进式路线突破L3级自动驾驶瓶颈。

这引发业内猜测，车企或许会领先科技公司更早实现自动驾驶。

一位自动驾驶科学家谈到，直接做高速L4级自动驾驶的科技公司，现在陷入了一个“鸡生蛋还是蛋生鸡”的困境。没有足够的数据就做不到L4级，而上来就宣称做L4级的企业，就注定搜集不了海量的数据。

“谷歌做了这么久都没有跑出凤凰城，说明目前谷歌还是没有搞定这个问题，不认为其他公司的技术比谷歌更牛”。

另一个问题是，没有人知道多少数据和里程足够。人工智能本质要依靠数据驱动，没有任何天才工程师能够在没有数据情况下，做出搞定所有情况的算法。

Momenta的政企事务高级总监马琛也有类似的观点，他认为，实现L4级自动驾驶要做好两件事，第一是算法好，第二是积累足够里程。而这需要非常高昂的成本投入，包括研发成本和数据成本。

“收集数据1公里需要5-10元，很难有一家公司能融到这么多的钱解决这些问题。哪怕行业里最有钱的公司，自己也不过千辆车的规模，更多的数据来自于上路的行驶车辆”。

因此，Momenta采取 “两条腿战略”，左腿做量产自动驾驶，把自动驾驶的技术用在消费者可以买到的量产自动驾驶产品上，以收集不同场景的数据。

再将收集到的数据回流到“右腿”，进行自动驾驶技术的研发。通过数据驱动，不断迭代算法，并通过OTA升级的方式，把技术部署到产品，使产品的自动驾驶能力不断升级。

04 Robotaxi军备竞赛打响

虽然自动驾驶还没有迎来终局之战，但是军备竞赛已经拉开。

结合Robotaxi场景，有三个关键要素：流量、算法、硬件，以这三大要素为核心着力点，出行平台、科技公司、主机厂正在角力。

目前来看，主机厂和出行平台，正占据着面向私人用户和公共出行的用户入口。而对于科技公司来讲，不论是造车还是做运营都存在较高门槛。

在未来的商业生态中，科技公司会是什么样的角色目前还没有定论。小马智行副总裁张宁此前对赛博汽车表示，关于角色定位还没有定论，供应商和运营商角色都在考虑中。

而纵观三方优势，在整个商业生态中，占据流量入口的玩家，具备更大优势。上述投资人认为，等到自动驾驶真正成熟时，各家技术差异不会太大，流量入口将成为竞争关键。

另一位自动驾驶科技公司人士也认为，当前主流头部企业的技术差距不大，当下最关键的任务是多融钱，活下来。

目前来看，通过合作补短板是主要趋势，合资或投资深度绑定是主流模式。除了Waymo以外，另外几家主流Robotaxi企业都在对外寻求合资合作。

纵观国内外市场来看，通用-Cruise、福特-Argo AI、丰田-Lfyt自动驾驶、滴滴-埃安、百度-吉利、文远知行-爱康尼克……多家企业都已经通过资本进行深度绑定。

有趣的是，这些合资的结盟企业，其中既有主机厂占主导，也有科技公司、出行公司占主导的组合。

预计在未来一定时间内，这种合资合作的模式还将继续上演。

一汽集团智能网联开发院院长李丹在近期的一场论坛上谈到：

“如果L5是自动驾驶的珠穆朗玛峰，那么传统车企喜欢走南坡，尼泊尔的部分虽然路很长，整体来说相对平缓一些，北坡就是从西藏上山，可能难度更大一些。不管怎么说，L5是所有科技公司和传统OEM共同的目标”。