工业4.0+消费升级+智能电气化：威马的造车新思路

中国的新晋造车人中，有一些是已经在汽车产业摸爬滚打了几十年的「老人」，前吉利&沃尔沃高管、威马汽车创始人沈晖就是其中的典型。8月9日~14日，威马汽车邀请国内媒体参加了「威马汽车智造先锋之旅」，36氪受邀参加，我们一起来看看，威马的造车新思路。

想要做好一辆智能汽车并不容易，这些「老汽车人」擅长的是汽车制造和供应链管理，那我们条件反射般的一个担忧是，定义智能汽车要求的软实力，从产品、制造、到运营的数字化能力，威马是不是具备？

工业4.0

第一天我们去了威马汽车自动化生产解决方案供应商库卡集团，汽车产业的巨头们对库卡工业机器人的青睐有目共睹，包括通用、FCA、特斯拉、BBA、大众都是库卡的客户。或许是考虑到台下的一众中国媒体，库卡的客户名单上还列出了一批来自中国的车厂，当然也包括威马。

在威马的温州工厂里，引进了来自库卡的人机协作机器人，此外，威马车身主线柔性解决方案中采用的总拼系统、总拼夹具和焊枪都是来自库卡的产品。

库卡工业机器人做制造端底层技术支持，使得威马温州工厂有机会建立起真正的柔性生产线。所谓柔性生产，是指生产系统能对市场需求变化作出快速的适应，同时消除冗余无用的损耗。柔性生产线也是威马C2M定制化生产方案的关键。

消费升级

什么是C2M？C2M是消费升级倒逼车企采取的一种定制化生产方式。

在库卡的会议室，威马战略规划副总裁陆斌发表了题为「大众化智能电动车的全新商业逻辑」的演讲。这个演讲中提到了威马在造车思路上几个有别于传统OEM的点，先来看看这张图片——

陆斌讲这幅PPT时说「选择全景天窗的同时，这个配置里还绑定了一个加热座椅。如果你是海南、广东的用户，你只需要全景天窗，不需要加热座椅。这个时候你的消费效率，就会大打折扣。那么为什么不能让用户自由地选择全景天窗和座椅呢？」

这是一个很有意思的话题，通常来说，为了提高生产效率和利润率、降低SKU，传统车企的做法是将某些功能模块绑定在一起卖，但用户可能根本不需要这个配置。就像上面提到的，海南的用户可能一年都不会加热几次座椅。

如何解决这个问题？威马的解决方案就是C2M。

C2M，全称Customer-to-Manufactory（用户定义生产），让每个用户定义自己想要的产品，再规模化生产出来，用户在云端实时在线了解车辆的生产和制造状态。在实现用户自由选配同时要做到成本可控和快速交付。

也就是说，每一个用户的汽车都是独一无二、个性化定制的，这也是未来消费趋势演进的方向。但在这之前，个性化定制与大规模的工业化生产及其带来的海量标准化商品是冲突的，规模化量产也就意味着千篇一律。如何解决这个难题？我们来引一段威马IT&智能系统部应用系统部总监张锦华的解释：

把 C2M 的理念剖析来看，我认为C2M就是从三个方向去走，就是C端，交付端To端和M端。从这三个方向来看，C端做的是社会化的营销，在社会化营销上我们会紧紧以用户为中心，围绕用户全渠道的触点抓住用户的需求，让整个设计、开发、产品更好地服务用户。交付端，我们要实现一个线上下单线下交付，整个O2O的模型，这个模型下我们需要搭建一个实时决策的系统，匹配用户的需求并实时反馈最优化的排产。所以我们是利用一个大数据系统去做实时决策。那么后端（M 端）就是工厂的研发、工厂的制造以及供应链的打造、销售体系的打造、包括财务的运转等，这些东西要做到产、供、销、研一体化的运作。

现在我们要做的C2M，跟传统的手工定制是完全两个概念，我们是建立在一个非常高技术的条件下，批量化、大规模的定制，不是简简单单的定制生产。因为定制和大规模必然存在矛盾，现在解决这个矛盾的关键在于我们的技术，在于我们智能制造的管理系统。

听完C2M这个概念，是不是觉得威马的购车及交付流程和特斯拉有点像？是的，特斯拉可能是最开始这么做的，但是最近的销售策略表明，特斯拉又回到传统工业化生产的模式了。

首先是Model 3，这是Model 3交付前特斯拉官方放出的一张Model S和Model 3对比图，图中红框那一栏，Model 3的定制组合数从Model S的1500+变成了＜100。特斯拉CEO Elon Musk给出的理由是更少的选配有利于更快的提高产能。再看Model 3的尊享升级套件，正好就有上面把座椅加热和全景天窗捆绑销售的问题：）

Model S也一样，2016款需要选配的全景天窗和空气悬挂等配置在2017款中全部变成标配，出发点还是便于量产、快速交付。

个性定制+快速交付，这个让特斯拉出现反复的难题，威马决定拿下来。促成C2M的秘密武器，除了上面提到的库卡，还有接下来的西门子。

如果说库卡工业机器人是促成C2M的基石，那西门子的数字化企业软件套件就是核心。这套软件系统将整合威马从产品研发、设计、生产制造到产品维护的全生命周期管理。

张锦华说推动威马采取C2M有很多的因素，包括技术层面物联网和CPS（信息物理系统）等技术的推动、国家战略层面德国工业4.0、中国智造2025以及淘汰落后产能等等，但事实上，威马C2M的主要动力还是来源于消费升级的大趋势，工厂再智能、流程再高效，最终落脚点还是把车卖出去。

所以陆斌说“我并不认为我们一上来就能颠覆行业，之所以有威马这样的企业诞生，是我们一批汽车人为了适应新的用户需求，做出了必要的改变。”这个表述也与蔚来李斌强调敬畏传统汽车制造业规律和服务至上的理念有异曲同工之妙。

上汽大通发布大通D90时宣称的C2B模式，即消费者到车厂，其实也是C2M新瓶装旧酒。也就是说整个行业都在转向这个模式，威马的优势在于没有包袱，按照威马温州工厂建设总指挥李国正的说法，他们对标了国内制造工艺领先的整车厂，包括凯迪拉克、捷豹路虎工厂，以及武汉的通用二工厂：“在它们的工艺基础上，我们选用了大量新工艺和新技术，现在我们的装备和状态不输给他们。”

威马管理层在多个场合强调C2M下“交付周期是特斯拉的1/3”，这个指标具体是多久？张锦华给出的答案是“20多天，从下订单到交付20多天，但威马会有大量后台数据分析用户的行为，有机会‘猜到’你可能会下这个订单。所以原则上，交车时间还可以更快。”

智能电气化

说这么多，其实是整个造车理念和工艺的革新，产品研发从此前的以工程或者说市场为导向转变为以消费者为导向。但这些升级大多是消费者看不见的升级，整车的基础性能才是消费者最关心的数据。

关于这个问题，就要提到本次「威马汽车智造先锋之旅」第三站：德国超跑品牌Isdera。

Isdera发布过一款名为CW311的超跑，这款车的风阻系数cw=0.311，因此命名为CW311。这款发布于1978年的车子百公里加速只有4.8秒，整车质量只有1250kg。这两点就是威马最看重的东西：风阻优化以及整车轻量化。

威马联合创始人、董事长兼CEO沈晖评价双方合作时提了几点：“Isdera团队在风阻优化和整车轻量化上具有丰富经验，这是影响新能源产品续航能力的关键因素。同时，Isdera在整车集成与底盘调教上都具备世界级的水准，这些都是影响新能源车用户体验的核心技术和能力。”

陆斌说双方的合作早已深入推进，合作成果已经有所体现——威马首款量产SUV的风阻系数做到了0.3以内，陆斌演讲中说这款车定位20万元区间，综合工况下整车续驶里程超过了450公里。包括电动汽车最核心的三电系统，威马的前身由如今的威马汽车副董事长杜立刚创立于2012年，当时的公司「致力于纯电动车三电系统的研发」。

蔚来的三电技术能力已经在全球赛道拿奖拿到手软的EP9上得到证明，甚至饱受财务危机困扰的Faraday Future也用FF91 百公里加速3秒以内和超700公里的续航展示了技术水平，威马走的是完全相反的路线，所谓不做“特斯拉Model S/X那种富人的玩具”，首款SUV定位就是“大众化智能电动车”。

从进度上看，7月31日，这款SUV在新疆吐鲁番完成了热区测试，迄今全部累积测试里程已近200万公里。与此同时，继上月冲压车间大型设备进场安装后，威马温州工厂首台涂装大型设备也已进厂安装。预计八月底，温州产业园将完成所有主体厂房土建建设，全面进入设备安装及调试阶段。也就是，威马是蔚来之外又一家走得比较快的创业造车公司。

从无到有做C2M、包括此前充电基础设施的合作与运营、120亿产业基金的成立，都是围绕首款量产SUV的布局，什么时候能见到这款车的庐山真面目？陆斌：“100天后见！”

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947