巨头云集的自动驾驶市场，图森专注做重型车的自动驾驶系统

众所周知，高速驾驶第一条，珍爱生命，远离货车。

货车有三痛，车头高因而盲区大，司机疲劳驾驶因而反应慢，自重加载重质量大因而刹车慢。2012年公安部发布的数据显示，在2008至2012年间，营运货车以全国机动车7.8%的保有量，制造了27.7%的致命交通事故，致死率（死亡人数与伤亡总人数之比）为0.32，比总体平均值高52%。同济大学调研数据显示，在北方地区某处山区高速公路上，31.9%的重载货车制造了53.6%的事故和60.3%的死亡人数。2012年全国货车的万车事故率为19.58，即一万辆货车平均一年会发生19.58起事故。

Level 4级别的自动驾驶技术，可以解决盲区和反应速度的问题，从而有效降低货车驾驶危险。

在高度自动化的Level 4等级中，无人驾驶系统完成所有驾驶操作，人类驾驶者可以不对所有系统请求作出应答。

北京图森未来科技（TuSimple），一家定位为物流运输自动驾驶的运营商，将向承运人提供限定路段的L4级别自动驾驶，作为低成本的运输解决方案。物流运输可以按照驾驶环境复杂程度，分为高速公路和非高速公路两种路段。图森的解决方案是，由一名司机完成非高速公路路段的人工驾驶，由系统完成高速公路路段的自动驾驶。此外，图森预计将在2018年基于车联网相关技术（V2C, V2I）向现有方案中补充限定路段的队列运输，即第一辆车自动驾驶，后续车辆无人驾驶跟随。

具体来说，图森作为运输服务（transportation-as-a-service）提供方，按照客户需求，向上游车厂提出包括传感器方案配置、数据融合、决策分析、控制流程在内的定制化方案，然后将车卖给客户，并在后续承担车辆行驶中的安全责任，以及负责高频的软件系统更新和两至三年一次的硬件升级。

传感器方案上，图森使用了GPS、IMU、五台摄像头和四台毫米波雷达。不同于以64线激光雷达为主传感器的业内主流驾驶系统开发商，图森使用的是和特斯拉Autopilot相似的计算机视觉感知方案。对此，图森的联合创始人兼CEO陈默解释说，现阶段激光雷达的成本过高，会拉高整体系统定价、制约产品的商业化；如果未来激光雷达的价格降低，图森也会考虑将它接入，做一个传感器融合。图森的COO郝佳男对此补充，目前的激光雷达感知距离不足，无法支撑重型卡车的感知需求。虽然没有激光雷达，现在配置的多传感器已经能够收集足够的信息并通过交叉校验降低噪音，在图森自行开发的高精度地图辅助下实现高速路段L4级别的自动驾驶功能。这套传感系统现在的成本是30多万元，未来实现量产、可能降到10万元以下。

基于传感器提供数据的决策分析，是这套解决方案中技术性最强的部分，也是图森的核心优势。使用自主采集的训练数据集和自主研发的一系列算法，图森的方案可以实现定位导航、车道检测、物体检测、识别和追踪等自动驾驶核心功能。模拟环境中的表现上，这套算法占据了计算机视觉算法评测数据集KITTI上包括道路分割、目标检测和目标跟踪在内多项排行榜前五名，及评测数据集Cityscapes上场景分割（给图中像素打标签）第一。在分析传统的外部数据之外，基于对内双目摄像头采集的图像，算法可以进行对司机的面部识别，通过视线追踪技术进行疲劳驾驶和分神驾驶的检测——通过对司机状态的监控，系统可以在需要移交控制权（L4至L0模式）的情况下让司机提前做好准备、避免交接不及带来的风险。

目标检测评测（对车辆、行人、自行车，在初级、中级、高级难度的识别表现）

道路分割评测（三种道路排名）

图森瞄准的物流运输市场，2015年的全球规模为8.1万亿美元，预计将在未来十年间保持7.5%的复合年均增长率。在中国，物流占GDP总量的18%，也就是近2万亿美元。这个市场中，图森提供的无人驾驶解决方案对应的，是司机的人力成本和运输中的油耗成本——就目前单车限定路段自动行驶的方案来说，可以将每辆货车司机由两人减少到一人，同时自动驾驶模式因为没有猛踩油门急刹车等驾驶行为、每千公里可节省油耗约30升。陈默告诉36氪，在中国的公路物流运输中，司机工资约占总成本的40%；在人力更贵的欧美国家，这个比例更高。另有调查报告显示，油耗占公路运输物流成本的26%，改善驾驶行为可将其降低20%。也就是说，仅在中国，这个解决方案对应的就是一个万亿元级别的市场。

占据这个市场的第一要素，是有说服力的性能表现。图森的技术目前已经基本成熟（主要体现为系统在模拟环境中的表现），下一步要做的，是产品落地，然后进行充分的测试（其中包括参照车规标准的测试），以确保系统在实际操作中与模拟环境中一样表现良好且稳定。陈默透露，图森将在今年3月底在北美进行试验车综合路测（小车版demo），6月底在中国测试重型卡车部分功能模块（卡车L2-L3级别），9月底在中国高速路段测试卡车L4级别，12月底进行商业化测试。同时，公司也在与多家车厂及大型企业合作研发应用于不同场景重型汽车自动驾驶技术和平台。此外，图森已与申通快递达成合作意向，共同开发可商业化的城际物流运输自动驾驶解决方案，合作包括图森将在200台申通物流的货车上搭载数据采集仪器，预计每年将产生七千多万公里的行车数据，这些数据可以加速系统对实操环境的学习。

当下，传统汽车厂商和互联网巨头都在通过自主研发（如特斯拉、沃尔沃、宝马、谷歌、百度等）、投资收购（对象通常为自动驾驶解决方案提供商，如通用收购Cruise Automation、福特收购Argo AI、Uber收购Otto等）、战略联盟（如德尔福和Mobileye、Waymo和本田等）的方式布局自动驾驶市场。同时，没有传统汽车厂商有造车经验也没有互联网巨头有钱的初创公司，希望用自主研发的自动驾驶软件分一杯羹，其中包括一步到位提供全路段服务的nuTonomy、Drive.ai、AdasWorks等，和从限定区域行驶开始的驭势（园区）、图森（高速）等。考虑到2016年全球逾十亿台的机动车保有量，这个市场能够容纳的并不止一位玩家。就图森所在的物流运输解决方案层面（目前货车自动驾驶的主要对手有Otto和戴姆勒），只要安全低价，就能分到蛋糕。对于国内市场，图森计划收取每月3000元的服务费；海外市场方面，图森在美国的定价参照了对标公司Otto每年3万美元的收费，暂定为每年2万美元。目前，图森已经接到包括京东在内的多家承运商的需求意向。

不过，在这个阶段讨论竞品，或许有些为时过早，因为无人驾驶的市场，几乎还没有打开。我国现阶段在自动驾驶示范园区之外，自动驾驶车辆的上路甚至路试都是不被现行法律法规允许的。这其实是一个双向推动的过程：技术的成熟和产品的完善可以引导政策上的支持，而政策上的规范和推动又可以减少市场不确定性、带入更多玩家、从而加速技术的发展和产品的工程化和商业化。如果政策放行，图森将会在今年年底产品落地后，以路线为单位逐步实现商业化；最有可能开始的第一条路线，是运力短缺的西安-乌鲁木齐运输线。值得一提的是，针对政策风险，图森准备了Plan B：如果国内法律法规在未来数年都不为自动驾驶放行，那么在开拓海外市场之外（算法的迁移和泛化并不复杂），图森在国内市场将专注矿区的物流运输服务——国内某重汽已邀请图森联合研发矿区运输车自动驾驶技术。

无人驾驶的最佳试炼场：局部封闭场所（如矿区、码头、建筑工地、度假村、旅游景区、机场等）

图森现在共有120名员工，其中80人在北京进行算法的开发和产品的工程化及商业化，另外40人组成的核心算法研究院位于美国圣地亚哥。核心团队中，CEO陈默作为连续创业者，在十年内创立运营了国内最早的楼宇广告平台苍穹广告（后成功出售）、国内第二大的页游棋牌平台深蓝兄弟（后成功出售）及国内最早的汽车O2O汽车交易平台车国网；CTO侯晓迪是加州理工大学计算与神经系统博士，计算机视觉和认知科学领域专家，创立的基于频域的视觉注意机制理论是近10年来在视觉注意机制最有影响力的研究；首席科学家王乃岩24岁在香港科技大学博士毕业，多次在国际数据挖掘和计算机视觉比赛中名列前茅，同时也是MXNet的核心成员之一；COO郝佳男是新加坡南洋理工大学博士，主要研究并行与分布式系统，负责公司整体运营。

公司近期即将完成数千万美元的B轮融资。此前，公司获得了来自新浪的5000万人民币A轮融资。