全球各大车企争相确保车载电池

编者按：本文来自日经中文网，作者：大本幸宏、山田辽太郎，36氪经授权发布。

日产汽车将与中国资本的大型电池企业合作，在日本和英国建设纯电动汽车（EV）用电池新工厂，预计投资额超过2000亿日元。最早2024年起用全年合计可供约70万辆纯电动汽车使用的电池工厂。在去碳化推动汽车产业转向纯电动汽车的趋势加速这一背景下，围绕核心零部件的投资竞争日趋激烈。

有中国资本的远景AESC集团目前在英国和日本等地生产可供约20万辆纯电动汽车使用的电池，向日产·法国雷诺·三菱汽车的日法联盟供货。还计划在日本的茨城县和英国建设新工厂，将电池产量增至可供90万辆纯电动汽车使用，达到此前的5倍。资金由远景AESC承担大部分，日产也将讨论部分出资和对工厂的联合出资。还将充分利用日英两国政府的补贴。

日产纯电动汽车“聆风”的充电口

远景AESC是中国的可再生能源企业，远景科技集团(Envision Group)出资8成，日产出资2成，在车载电池领域排在全球份额第7位。

日产现在全年销售18万辆包括纯电动汽车在内的电动汽车。计划到2023年度末提高至6倍的100万辆。作为核心零部件的电池的确保日趋重要。日法联盟今后将讨论在欧洲和美国等地建设电池工厂。

各大车企竞相投资纯电动汽车电池工厂

全球大型汽车企业纷纷向纯电动汽车（EV）电池工厂投资。除此次日产将与中国企业合作在日本和英国新建两座工厂外，丰田将2021财年（截至2022年3月）的电池投资额提高至1600亿日元，比上财年翻了一番，欧美企业也相继决定与电池大型企业合作。电池是在纯电动汽车价格中占比5成左右的最重要的零部件。汽车企业打算通过自产等方式确保数量，降低成本，为纯电动汽车销售竞争做准备。

法国雷诺·日产·三菱汽车联盟除了此次决定在日本和英国新建两座工厂之外，还考虑在法国、西班牙等欧洲国家、美国、中国等新建4家电池工厂。在欧洲，法国雷诺与韩国LG化学的合作方案，在中国，日产与宁德时代新能源科技（CATL）的合作方案比较有可能。

3家企业还就实现车载电池标准的通用化达成协议。统一标准便于大量生产，降低生产成本。日产正在考虑以2030年为目标，在中日英的部分整车工厂停产汽油车，使其转型为纯电动汽车和混合动力车（HV）专用工厂。

其他汽车厂商也纷纷开始增强产能。

丰田本财年将电池投资额提高至两倍，达到1600亿日元。丰田与松下共同出资成立的电池子公司将在日本兵库县和中国大连的工厂增设生产线。另一家生产子公司Primearth EV Energy（静冈县湖西市）也将在宫城县和中国的生产基地提高产能。预计2022年内年产能将达到2020年的两倍，可供500万辆汽车使用。丰田还与宁德时代、比亚迪（BYD）等企业合作，加紧采购电池。

德国大众也将与新兴企业合作，在2030年之前在欧洲建设6家电池工厂。美国福特汽车、韩国SK创新和美国通用汽车也将分别与LG化学合作，在美国建立合资工厂。

各汽车厂商都聚焦电池是因为预计纯电动汽车市场将猛增，而电池供应能力跟不上。据英国调查公司LMC Automotive预测，2030年纯电动汽车的世界销量将达到2334万辆，是2020年的10倍。另一方面，2020年车载电池产能只有约400万辆。如果不加快增强产能，将在纯电动汽车销售竞争中落后。

面临的课题是电池的价格。大型车企的纯电动汽车业务大多亏损。主要原因是电池的采购成本高，一家日本车企的高管抱怨说“卖得越好，亏损越多”。

据福特等车企的数据，2010年电池价格为每千瓦时800美元，2020年降至每千瓦时120美元，只有原来七分之一。如果继续目前的降幅，2030年以后将再降一半，通过纯电动汽车也可以创造出汽油车的毛利润率20％左右。日产现在的电池成本为每千万时150美元，目标是通过一系列增产等，将其降到一半。

日本东海东京调查中心的杉浦诚司指出“如果电池的采购成本降至68美元左右，车辆价格将接近汽油车，也能够产生利润”。

在全球“去碳化”浪潮下，本田计划2040年完全放弃汽油车，通用及德国戴姆勒等也决定将车型锁定纯电动汽车等。对现在的汽油车而言，高效生产最重要部件发动机的能力是各车企竞争力的源泉。能否领先其他车企降低价格？纯电动汽车厂商的优胜劣败将由电池决定。