特斯拉尚未走出量产困境，我为什么在这个时候力挺Model 3？

众所周知，特斯拉Model 3的量产遇到了一些问题，尽管官方强调「生产线和供应链没有根本性的问题」，但事实就是特斯拉Q3的生产目标完成度只有17.3%。另一方面，自发布以来，Model 3就被加冕「智能汽车工业史上的iPhone 4」，这款车的产品力到底有多强？

遥遥领先的Model 3，遥遥领先的特斯拉

一个有趣的细节是，今年以来，特斯拉官方和CEO Elon Musk一边有节奏的放出Model 3的量产推进进展，一边不断对比Model 3和Model S来强化后者的更高定位：「Model S拥有更先进的技术以及卓越的驾驶体验」「现在下单，Model S可在7天内交付，Model 3要等到2018年年中」Musk甚至在Model 3的交付仪式上兜售Model S，个中缘由不难想到：Model 3未公布具体配置已经拿下40万+订单，而Model S是一款已经发布5年的老车型。

但事实并没有那么简单，最近，特斯拉向美国环保局（Environment Protection Agency）提交了Model 3的认证文件，这份文件让我们真正认识到Model 3的产品力和特斯拉的技术实力。

7月28日Musk公布Model 3长续航版的续驶里程为310英里（499公里）时，台下的车主们以热烈的掌声回应，显然他们对此很满意。但上述文件显示，这款车在EPA工况下的真实续驶里程达到了334英里（537公里），特斯拉要求EPA当局将续驶里程降至310英里。

334英里是什么概念呢？Model S产品线续驶里程最长的车型Model S 100D为335英里。也就是说，Model 3用75 kWh的电池组实现了与Model S 100 kWh几乎相同的续驶里程。这是什么黑科技？Model S的整车质量为2100kg，EPA文件显示，Model 3的整车质量只有1740kg，更轻的车身、更低的风阻系数使得Model 3在同价位的电动车型（日产Leaf、雪佛兰Bolt等）中鹤立鸡群。

文件中还曝光了一个信息点是：Model 3可承受高达525A的直流快充。

在400V直流快充下“高达525A”也就意味着充电功率飙到了210kW，按照特斯拉官网的表述，别说210kW了，就连Model S/X目前120kW快充在Model 3这里都需要付费。但事实却是Model 3的快充规格接近Model S/X的两倍，考虑到Model 3更小的电池组，Model 3后期软件解锁（可能需要付费）最高快充速率后，充电时间可能只有Model S/X的一半。更直观的说，充满80%的电量可能只要15分钟？

Model 3另一个表现优秀的指标是自放电率。

电动汽车长期处于满电或低电量状态对电池组是有害的，最佳状态应该让电池组容量保持在50%上下。早期的Model S自放电率为30%/月，即每停放一天电量会减少1%，但Model 3的自放电率低于4%/月。这又是一个非常显著的进步。

Model 3的产品力如此优秀，新型21700电池居功至伟。作为业界广泛效仿的下一代圆柱形电池规格，21700电池也受到了动力电池巨头三星SDI和LG化学的青睐。但这些厂商最早的量产节点都定在了2020年之后，而特斯拉-松下联盟的21700电池已于今年1月4日在内华达州Gigafactory 1实现量产。

一位国内新造车公司的员工在上述文件曝光后感慨：“这样的指标足以秒杀其他一切电动车了。”

事实上，即将于2018年量产的保时捷纯电动轿跑Mission E、奥迪纯电动SUV e-tron和捷豹纯电动SUV i-Pace，在续驶里程这项与电池能量密度和技术实力强相关的指标上均不如特斯拉Model S/X，更勿论更加领先的Model 3。这是一个残酷的事实：在纯电动汽车领域，资本技术实力雄厚的传统汽车巨头与先行者特斯拉已经拉开了非常明显的差距。

我们的期待是，搭载21700电池的下一代Model S/X续驶里程能跑多远？

产品力表现优秀的Model 3，为何出师不利？

根据官方的表述，量产不达预期是因为「一小部分子系统的启用超过预期时间」。Oppenheimer分析师Colin Rusch会见特斯拉管理层后转述的解释是：少数供应商未能及时保证零部件的供应，已经有至少一位供应商被特斯拉fire掉，转而被内包取代。

路透社一份报告指出，特斯拉可能将Model 3的座椅制造由外部供应商供应转为自行设计制造。特斯拉在这个问题上有“前科”：早在2015年，出于供应商无法按时供应Model X结构复杂的座椅，Musk还抱怨澳大利亚的Futuris集团制造的座椅“坐着不舒服”，特斯拉随后决定自行设计制造。此举也引发了争议，一位汽车行业的资深人士表示，座椅制造是一个低利润、劳动密集型的汽车组件，自主研发真的有必要吗？

特斯拉正是从“坐着不舒服”和「劳动密集型」上看到了机会，据悉，特斯拉为Model X的座椅的制造研发了全自动生产线，以高频迭代改进解决“坐着不舒服”，以全自动解决劳动密集型的问题。

这就是特斯拉备受争议的高度垂直整合策略（详见《前特斯拉生产副总裁亲述：特斯拉高度垂直整合的秘密武器》），内部自行研发设计使得特斯拉对许多零部件有着更加深刻的理解，高频的产品迭代加上整车OTA更新，为全球特斯拉车主带来了独一无二的用车体验。然而一些从事传统汽车制造的人士批评，特斯拉过于频繁的硬件改进流程会导致制造效率的下降，不利于大规模量产。

这是不是Model 3量产推进受阻的原因？为特斯拉供应轴承和齿轮的台湾供应商Hota Industrial Mfg.Co披露，特斯拉近期将12月的Model 3产能目标削减了40%，原定的5000辆/周已经下降为3000辆/周，原定2018年3月达到10000辆/周也以推迟至“5月或6月”。

这是汽车工业史上完全不同于传统制造规律的新尝试，幸运的是，特斯拉在21700电池和Model 3上取得的领先足以支撑其继续进行这种探索和尝试，整个汽车行业也需要这支创新的力量带来更多新鲜的血液，推动整个行业的发展与进步。

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947