苹果造车为何难产？

编者按：本文选自微信公众号“海投全球（ID：HaitouAcademy）”，36氪经授权发布。

21世纪以来，汽车变得越来越像装着4个轮子奔跑的智能电脑，一众科技公司竞相进入5万亿美元规模的电动汽车市场，苹果当然也不例外，并且它还是最早进入造车领域的科技公司之一。早在 2014 年，苹果就启动了一个代号为 Titan 的大型电动汽车项目。但几年后，苹果的雄心壮志却已经快被现实消耗殆尽。

当时，声势浩大的 Titan 囊括了1000 名以上的汽车专家和工程师，但在之后的几年里，领导夺权、内部纷争和其他问题严重影响了项目进展。2016年甚至有传言称库克已经放弃了电动汽车领域，转型研发自动驾驶技术。但最近苹果的一系列动作表明，他们回来了。

造车计划重启

据 CNBC 报道，6月10日苹果聘请了前宝马高管、电动汽车专家乌尔里希·克兰兹（Ulrich Kranz），这位高管在宝马工作了30年，负责电动汽车开发项目，在他的领导下，宝马生产了名为i3的电动汽车和i8混合动力跑车。CNBC 认为，招揽克兰兹是苹果认真考虑打造电动汽车与特斯拉等汽车制造商竞争的最新迹象。

Ulrich Kranz，来源：bimmertoday

另一方面，苹果在6月也曾与宁德时代和比亚迪等中国电动车企有过交流，讨论为苹果的电动汽车项目提供电池的可能性。据此前的媒体报道，之所以看重这两家公司与磷酸铁锂电池技术有关，由于使用铁进行生产，而不是价格更高的镍和钴，会使生产成本更低。但目前，宁德时代和比亚迪并未对此做出回应。

今年4月，库克在接受《纽约时报》采访时曾表示：“让机器具备主观意识本身就是一项硬核技术，在我看来汽车就是机器人，未来自动驾驶汽车会变得越来越智能。”也许是不想再扮演自动驾驶软件供应商角色，苹果正在重启泰坦计划。CNBC表示，苹果担心错过电动汽车这块大蛋糕，也不忍心放弃电车行业利润的关键部分。

一切都表明，苹果想要开发搭载人工智能的整车，泰坦团队的目标是创造一辆自动驾驶汽车，让驾驶者只需输入他们的目的地，并在“极少参与下”被送往目的地。

造车比手机更复杂

尽管目标远大，但当下苹果的造车之路却遇到了瓶颈。前不久，一位自称为科技爱好者的 Twitter 用户发帖称“每个人都会制造汽车”，特斯拉CEO马斯克在评论区回复，“做原型很容易，生产却很难”，尽管苹果是世界上最有钱的科技公司之一，但他们也确实体会到了造车的痛苦。

首先，苹果没有自己的工厂。汽车不像iPhone，它的结构更复杂和精细化，需要组装的部件也更多。消费者希望在买下它们的十年内，能够在各种地形和天气条件下安全地跑上几万英里，这就需要大量的安全测试。因此苹果自主造车想要实现盈利的话，投入会更大，这意味着每个细节错误都需要花费数百万美元来修正。

其次在企业文化层面，想在汽车生产上取得成功，需要严格的生产管理制度。而在硅谷，创新往往比完美的执行更有价值。成功的汽车生产商会对制造过程进行非常详细的规划，也具备检测和缺陷修复系统。对新入场的苹果来说，搭建造车所必需的知识、设备体系都需要昂贵的时间和金钱成本。

最后，苹果造车蓝图最重要的自动驾驶技术依旧不够完善，自动驾驶技术是苹果汽车的核心卖点。据苹果官方数据，2020年苹果汽车项目的自动驾驶里程达到3.03万公里中，但其中脱离接触的距离仅有232公里。

自动驾驶技术长期内不能落地，也让苹果的研发团队解体--过去6个月里，苹果三名负责自动驾驶项目的高管离开了公司，这意味着苹果重金投入的技术开发依旧是0收获，却不得不面临人才流失的危险处境。

10年来，苹果在电车领域的对手们也处于相似的处境：特斯拉一直在艰难地应对这些挑战，实现盈利仍需数年时间；谷歌似乎已经决定，汽车制造不值得，转而开发运行在其他公司生产汽车上的软件，苹果能否经受考验还是未知。

汽车厂商要自主研发

在很多人看来，就像富士康一直在担任iPhone的代工厂一样，寻找汽车厂商代工也许是苹果造车的一条出路，苹果拥有iOS系统和先进的芯片，合作伙伴也许会乐于接受苹果的技术和资金支持，扩大自己的品牌效应，然而现实却不尽如人意。

今年1月，苹果与现代进行了接触，但现代集团认为，与苹果合作会降低现代品牌的自我价值，潜在合作就此搁浅；在与现代的合作谈判破产之后，日产（Nissan）加入了与苹果的谈判，完成初步接洽后，日产也退出了沟通谈判，原因是苹果的诉求是请求日产制造Apple品牌的汽车，日产对此同样也不感兴趣。

据日本《日经新闻》报道，苹果此前至少与6家汽车厂商展开过谈判，但是这些厂商无一例外都拒绝了和苹果的合作。究其原因，是不想沦为潜在竞争对手的工具人--在软件定义汽车的时代，苹果、华为本身有着汽车智能化的天然优势和巨大潜力，而传统汽车巨头在智能化和自动驾驶技术上处于劣势。传统车企给苹果代工就是养虎为患，放弃自己在未来汽车市场上的竞争力。

简言之，苹果研发的自动驾驶、智能座舱等解决方案，传统车企也能搞。就算真的需要技术支持，市场上还有其他供应商可选，比如谷歌、亚马逊、微软、华为、百度等等，不一定非苹果不可。更何况，车企为苹果代工，辛辛苦苦赚点加工费，利润大头让苹果拿走，还给自己培养了一个强大的对手。面对苹果伸出的“橄榄枝”，车企积极性自然不高。

专注智能汽车管理系统

假如造车计划最终以破产告终，苹果还可以退而求其次，以多种方式进入电动汽车市场。与谷歌类似，苹果可以为整车打造一个操作系统，在自己开发的芯片上运行。但该公司寻求尽可能地垂直整合，从而控制用户体验的方方面面。

Carplay，图片来源：WSJ

目前，苹果已经开发出了适用于 iPhone 的 CarPlay 车载界面，但仅限于车载娱乐和导航等有限功能，远远谈不上真正的汽车操作系统所需要的深层次集成和各项功能。苹果通过CarPlay智能手机界面进入到许多汽车之中，为多品牌汽车提供“大脑”。

但问题也随之而来，在苹果首次推出 iPhone 和 iTunes 时，他们与美国电话电报公司（AT&T）和多家唱片公司的合作并不愉快--苹果想要掌握更大的主动权，谋求更多的利益。iPhone 时代苹果反客为主，一举控制了庞大的市场用户生活的方方面面，这会让汽车制造商与苹果合作时心生戒备。

弱弱联手捆绑富士康？

与老伙伴富士康寻求代工合作有没有可能？与传统车企相比，富士康和苹果合作多年，忠诚度久经考验，熟悉彼此的脾气性格。传统车企不情愿为苹果代工造车，富士康却巴不得，这也是富士康的最大优势。

2020年10月，富士康推出了首个模块化电动平台，配有专用的软件架构，在概念和技术上与大众MEB相似。2021年1月，富士康与吉利成立了合资企业，专门为第三方提供汽车生产服务，并提供与电动汽车相关的咨询服务。考虑到多数传统车企不愿意为苹果代工，苹果的订单最终派给富士康的可能性依旧很大。

无论从应用领域还是复杂程度来看，个人电脑和移动设备都无法与交通运输相提并论。苹果的终极目标不仅仅是生产汽车，而是用全自动驾驶、零排放颠覆汽车行业，实现难度也更大。但现在，人才的流失以及代工厂谈判的失利，让苹果不得不重走一遍特斯拉等企业的老路，苹果的造车之旅依旧任重道远。

参考资料

1.Mac rumors，Apple Car.

2.CNBC,Apple hires BMW veteran in latest sign of electric car push.

3.TTAC,Return of the Apple Car: Almost There or Vaporware?

4.Hypebeast,Weighing Apple’s Chances in the Electric Car Market.

5.WSJ，Apple and the End of the Car as We Know It.

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