马斯克解读特斯拉财报：我还没到寻找接班人的时候

编者按：本文来自腾讯科技，36氪经授权转载。

特斯拉今日发布了2017年第四季度财报，随后召开了分析师电话会议，公司创始人兼首席执行官埃隆-马斯克（Elon Musk）、首席财务官迪帕克-阿胡亚（Deepak Ahuja）、首席技术官杰弗里-斯特劳贝尔（Jeffrey B. Straubel）、负责工程技术的高级副总裁约翰-道格拉斯-菲尔德（John Douglas Field）出席了电话会议，介绍了公司第四季度的经营和财务状况，并现场回答了分析师提问。

以下是电话会议问答部分摘要：

德意志银行分析师罗德-拉切（Rod Lache）：请谈谈Model 3现在的生产速度是多少？现在面临着哪些挑战？其次，在上次电话会议上，你谈到千兆工厂在人工操作方面仍然存在一些问题，那些问题现在被解决了吗？一旦产量达到2500，就会随着时间的推移逐步提高到5000吗？是不是只要加快生产线的生产速度就可以了？

马斯克：这让我想起了丘吉尔对香肠的评论。如果你喜欢香肠，并且尊重法律，那么你就不应该去观看香肠的制造过程，从某种程度上来说，我们的生产业务就处于这样的状态。

所以，我不会过多地关注日常生产中遇到的这样或那样的问题。但我可以给你稍微介绍一点儿，只是你别想太多啊。是的，模块化生产有4个区域。模块化生产从根本上来说是限制Model 3产量的因素，这很讽刺，因为电池模块应该是我们最擅长的。

我认为，在某种程度上，我们可能有点过于自信甚至自鸣得意了，我们认为我们知道和理解这里面的东西。我们把大量的注意力放在其他的事情上，过份放心我们生产电池模块的能力，因为我们从公司创立之初就一直在生产电池模块。

在这4个区域中，有2个区域是转包给其他公司的，被转包给其他公司的生产系统结果用不成。我们承诺这些系统可以工作，但是它们就是无法工作。所以我们不得不用6个月的时间来开发一个生产系统，鉴于这个生产系统的规模和复杂性，开发这样的生产系统通常需要18个月的时间，而我们只有6个月到9个月的时间来做这件事。

我们已经在多个层面上解决了这个问题，所以我们为区域1和区域2设计了一个接近完成的全新的自动化系统，这两个区域由特斯拉格罗曼团队领导。它是一个优秀的设计。他们做的其他所有工作都是按照规范进行的，我们预计一条特斯拉格罗曼生产线可以抵得上3条或4条现有的生产线，这太神奇了。

然后我们就拥有了所谓的半自动生产线，这是一系列由人工操控的小型自动化站点，实际上它们的效率是非常高的。在某种程度上，它让我重新相信人类的进步和迅速适应的能力是相当惊人的。

我们的半自动生产线的生产效率现在已经超过3条全自动生产线的生产效率。所以，我们才能快速扩大生产规模。

斯特劳贝尔你有什么要补充的吗？

斯特劳贝尔：好的。你的总结做得很好。我认为，公司已经在人工制作模块方面做了大量的工作，但它真的不是很准确。就像埃隆说的，这些生产线都是半自动化的，我们必须安排人工搬运材料，实际上这也是执行操作。但是这里也存在一定程度的自动操作。

马斯克：这不是纯手工的操作。

斯特劳贝尔：是的。这也是去年上半年我们能够快速有效地提高产量的原因。我们将继续扩大那些半自动生产线的规模，我们重新设计全自动生产线的时候，这将有效填补生产效率上的缺口。

马斯克：是的，实际上我认为我们应该让某些感兴趣的投资者现场参观一下我们的半自动生产线，这样你们就能获得第一手的感受。我想，如果你亲眼看一看这些半自动生产线，你就能了解我们当前的生产现状。

所以我想，我们不妨安排一些有兴趣的投资者来参观一下。否则的话，这是很难用几句话说清楚的，很难想象。

斯特劳贝尔：我也想补充说这一点。我认为，公平地说，在去年年底滋生出来的一种自满情绪也许已经被特斯拉团队里很多人的强烈关注所取代了，这里有很多不同的计划和团队，这些团队都关注着这个领域。所以就像埃隆刚才所说的，这不是我们能否达到生产速度的问题，而只是时间早晚的问题。

拉切：现在半自动生产线的生产速度是多少？你们预计全自动生产线何时能投入使用？

斯特劳贝尔：这可能是一个涉及到粒度级别的问题，从哪一部分操作得到什么具体结果的角度来说，这是没有效率的。但我们确实希望新的自动化生产线能在这个季度安装好，然后在下个季度投入使用。

马斯克：是的。我们预计新的自动化生产线将在下个月也就是3月份运达千兆工厂，实际上它已经在德国被安装起来并且完成了试运行。它们将被拆开来，运到千兆工厂，然后重新组装起来并投入使用。这不是它能否工作的问题，只是拆卸、运输和再组装的问题。

所以，我们预计这能缓解生产受限的问题。通过缓解这个限制，我们每周的生产速度大概可以达到2000辆到2500辆。下一个限制是我们的弗雷蒙特汽车生产厂的物料运输问题，那里有一个非常精密的自动化零件运输系统。我们认为它可能是世界上最复杂的，至少我们还没有听说过比它更复杂的系统，它的软件相当复杂。这会是弗雷蒙特汽车生产厂周生产速度达到5000辆之前的下一个限制。这似乎也在顺利进行之中。所以，我们感觉关于产量预期的缺口将随着时间的推移而逐步减小。

摩根士丹利分析师亚当-乔纳斯（Adam Jonas）：埃隆，你的长期薪酬计划显然受到了广泛的关注。但是从现在起，你的接班人也引发了一些问题。只想问问，你现在有没有在公司内部或者外部物色到合适的接班人？

马斯克：我们没有积极地去寻找接班人。甚至没有主动或被动地寻找新的首席执行官，所以我会在可预见的未来继续担任首席执行官。

但是如果有人能够在某个时候真正从公司内部或外部脱颖而出，具备接任首席执行官的能力并且愿意担任这个职务，我觉得是件好事，我会把精力集中在生产开发上面，也就是设计和工程技术上面，这是我最喜欢做的事。所以，目前我还不打算作出任何改变。

私人财富管理公司Robert W. Baird & Co.分析师泰勒-弗兰克（Tyler Frank）：我想放宽一点，看一看几年来的发展。埃隆，你在几个季度之前提到2020年的100万辆汽车的生产目标仍然不变。那时候你们可能需要推出Model Y车型了。那么你们打算如何把生产速度从目前的水平提高到年产100万辆汽车的水平？今年的产量能提高到多少？会为Model Y专门建造一个生产厂吗？

马斯克：我们会在今年年底之前进行一些与Model Y有关的投资。我不想太早谈论这些，但是我们已经制定了一个很好的计划。我对我们将如何设计Model Y感到非常兴奋，它确实从Model 3中吸取了很多教训，我们学会了如何去设计易于制造而不是难以制造的东西。

所以我认为Model Y的生产线会相当棒，而且可调整性会相当强。但是正如你们预期的那样，我们需要在今年下半年做一些资本投资。但我想，我们可能还要等3到6个月才能宣布关于生产地点和相关细节的明确计划。

年产100万辆汽车的生产目标仍然不变。

弗兰克：我们应该如何看待Tesla Semi以及所需的投资？你们认为能够在未来2到4年里实现年产量目标吗？

马斯克：2年和4年的差距会很大。我在几年前就认为，特斯拉会以30%的速度逐年递增，对于一家大规模制造复杂产品的公司来说，这种平均增长速度是相当惊人的。2年和4年的差距真的会非常大。

但是要是你说这很容易预测的话，它们看起来就像一条S曲线，它最开始是呈指数形态的，因为人们倾向于认为它最开始是一条直线，最开始的预测肯定是保守的。然后指数开始上升，变成线性，然后变成对数形态。

所以预测其终点或S曲线的稳态比预测指数曲线或对数曲线上的某一点要更容易一些。如果说4年后的情况的话，我认为年产10万辆是比较合理的，当然也许会更高，但这是个大致的数据。

弗兰克：你说的是Tesla Semi的产量变化趋势吗？

马斯克：是的。我想我们可能会超出去年公布的目标。另一种猜测是，我们可能达不到这样的目标，但我认为我们会超过这个目标。我以前也说过这样的话，但我真的没在意这些。

特斯拉的长期竞争优势不会是汽车，而是工厂。我们将把工厂变成产品。真的，这是一个很明显的历史教训，因为Model T并不是产品，River Rouge才是。Model T是一款非常简单的汽车，任何人都可以制造那样的汽车，但是不是任何人都能制造出River Rouge，这才是最终的结果。这才是特斯拉的长期竞争优势。

我们会有很棒的产品。因此，一个伟大的设计，伟大的工程技术会将汽车、自动化以及所有类似的东西变成产品，但是工厂才是具有长期持续竞争优势的产品。

高盛分析师大卫-塔姆贝里诺（David Tamberrino）：在你的自动驾驶汽车战略中，为什么你认为你们目前的硬件设备中只有摄像头和雷达才能使你们开发出充分验证的自动驾驶汽车系统？你们大多数竞争对手都指出，它们需要从激光雷达硬件中获得数据以支持3D点云的健康成长以及产生的数据。它们的软件堆栈和算法中缺少什么？特斯拉能从摄像头和雷达中获得什么？

此外，如果监管机构规定增量激光雷达硬件必须提供某种程度的冗余，你们会作何回应？

马斯克：首先，我要说的是，这里实际上有3个传感器系统。摄像头、备用的前置摄像头、前置雷达、以及近场超声波，第三个超声波传感器系统对于近场环境来说也很重要，就像它对人们来说一样重要。

但我认为，道路系统明显是朝着被动光学的方向在发展。我们必须解决被动光学图像识别的问题，这样才能在任何特定环境和变化的环境中行驶。我们必须很好地解决这个问题。

在解决这个问题的时候，关键是拥有主动光学也就是激光雷达，它不能读取信号。在我看来，它是一个不正确的方向，它会把所有的公司引向一个难以摆脱的本地最大化的问题之中。

如果你采用一种复杂的、具备先进的图像识别功能的神经网络，那么我就认为你最大化地实现了目标。你把它与越来越复杂的雷达相结合，如果你选择主动质子发生器，在400纳米到700纳米的波长范围内这样做是很愚蠢的，因为你只能得到被动的识别效果。

你想在大约4毫米的雷达频率上主动发出质子，因为这是公式决定的渗透率。你就可以看见雪、雨、灰尘、雾和任何东西。所以，当我看到很多公司选择用错误的波长来做主动质子发生系统时，我觉得很困惑。它们会用到一大堆昂贵的设备，这些设备会让汽车变得更昂贵、丑陋，也没有必要。我想它们会发现自己落入了竞争劣势之中。

也许我想的不对，但我确信我自己是正确的。

塔姆贝里诺：请谈谈Model S和Model X的利润率变化趋势。你在公司2017年第三季度电话会议上说过，你们的利润率在20%左右。我想，从今天的财报来看，你们的利润率又下降了一点。我想现在的利润率可能是20%吧。请谈谈你们打算如何提高利润率？

阿胡亚：我们对2018年Model S和Model X的毛利率回升到过去我们看到的水平感到非常满意。这是多种因素共同作用的结果。我们制定了一个非常好的和非常稳健的制造成本削减计划，我们将继续提高Model S和Model X的制造效率，所以我们真的对此非常满意。

马斯克：是的，我认为我们的内部计划会在今年年底之前让Model S和Model X实现30%到32%的现金毛利率，在今年年底之前让Model S和Model X实现25%或26%的GAAP毛利率，Model 3的毛利率水平也许不会在今年年底之前达到类似的水平，但也不会太遥远。

阿胡亚：正如埃隆说的，这是一个内部计划。有时会出现一些延迟，有时并不一定能够顺利进行。但我认为，你应该能够感觉到我们对未来的改善预期是充满信心的。

野村极讯分析师罗米特-沙阿（Romit Jitendra Shah）：你们提到，会进行一次让自动驾驶汽车跨越全美的驾驶，我们非常期待。能透露下时间表吗？客户们什么时候能够看到这样的壮举？

马斯克：我们实际上是指解决这个问题，因为很明显我错过了之前的目标。我们现在关注的是Model 3的生产，所以其他东西都是次要的。但是我们可以进行跨越全美的驾驶，但是只需要进行太多编程工作，让它为一条特定的线路工作，而不是一个通用的解决方案。所以我认为我们可以重复这条线路，但是这并不适合其他线路，这不是真正的解决方案。

我对我们在神经网络方面取得的进展感到非常兴奋。这也是一种指数型的东西，进展看起来似乎并不大，这就是我对人工智能研发工作的看法。

你可以看看谷歌DeepMind和AlphaGo的关系。它从不能打败一个相当强的围棋选手发展到能够打败欧洲冠军的地步，然后打败世界冠军，然后它可以同时打败所有人。然后会开发出AlphaZero，它可以打败AlphaGo，它能比世界上所有的人类专家更好地打败自己。

就像自动驾驶一样。我想我们可以在3个月或6个月里完成一次跨越全美的驾驶。

摩根大通证券分析师莱恩-布林克曼（Ryan Brinkman）：当你一个解决方案一个解决方案地扫除弗雷蒙特工厂或雷诺电池模块生产线遇到的Model 3生产瓶颈时，你发现最终的解决方案所需的成本比实施原计划所需的成本更高还是更低？按照原来的计划，这些汽车的毛利率是25%吧？Model 3的制造成本或毛利率与7月份开始生产之前相比有什么变化吗？

马斯克：我想我们对此感觉很好。我想我们明年可能会感觉更好。就像我们对制造业的理解有了显著的改善。我们可以想出很多方法让它变得更好，效率更高。我真的很高兴我们能学到很多关于制造业的知识。这就是为什么我说特斯拉的长期优势是制造工厂的原因，也就是将千兆工厂变成产品，这是世界上最大的产品。相比之下，制造一个核回声载体看起来就不算啥了。

斯特劳贝尔：我的意思是，产品的费用和材料成本以及嵌入式人工成本都有机会降低。我们正在进行简化，我们正在寻找方法，在生产过程中逐步改进设计。如果资本开支有一些非直接的小幅增长，它就会被产品本身的改进、简化和成本节约所抵消。

马斯克：我想，结论就是我们对Model 3和Model Y毛利率的长期增长潜力感到乐观。

布林克曼：我在财报的业绩指导部分看到，季度营业利润会在2018年的某个时候转为正值。这太好了。我只想知道你们预计什么时候能产生自由现金流？你是否更倾向于将从Model 3中获得的运营现金流投入到Semi卡车、Roadster和Model Y的业务中？

马斯克：是的，我们会获得正现金流，我认为这很可能会在第三季度实现，大概4到5个月之后。但是我们认为，把这些自由现金流投入到Model Y的业务中会更有意义一些。

阿胡亚：我们能源产品、Model 3的未来增长。

马斯克：能源产品，是的。我们确实在这方面看到了很好的机会。

我们非常乐观。我觉得有趣的是，我们的竞争对手认为他们很擅长制造业务。实际上，它们确实很擅长制造业务，但是它们没有意识到这里有多大的改善潜力。这里面的潜力比它们想象得更多。

我在之前的财报电话会议上讲过这道数学题，在有些最快的汽车工厂里，每25秒生产一辆汽车，这听起来很快，但是如果你想到一辆5米长的汽车在生产线上占据的距离了吗？包括4.5米长的车身和0.5米间隔，生产线每秒行进的距离只有0.2米。一位老奶奶的步行速度也比我们现在最快的生产线的速度要快，所以这个速度真的没那么快。步行速度是每秒1米，比世界上最快的生产线的速度快5倍。

阿胡亚：有趣的评论。

马斯克：为什么不应该是慢跑的速度呢？我的意思是，在极限情况下，公司应该开始关注工厂里的空气阻力，大概是20英里每小时或30英里每小时，就像物体就应该以那样的速度运动。

Sanford Bernstein分析师安东尼奥·萨克纳西：你在致股东邮件中提到，预计2018年资本支出将略高于2017年。能否透露具体是多少？你们的产能能否达到每周1万辆？关于略高于34亿美元的这个数字，是否也包括你之前提到的对Model Y的投资？

阿胡亚：分开来看，我们最大一块投资很明显是Model 3。这其中包括继续投资完成我们正在建设的产能，以及对Model 3下一阶段生产所进行的投资。下一阶段的目标是每周生产超过1万辆。整体来看这部分投资将超过50%，Model 3将超过50%，而其他则来自我们讨论的其他业务，包括储能。

马斯克：主要是Model Y和储能。

阿胡亚：随后是基础设施的投入，包括超级充电站、商店、服务中心。我们想要大幅提升服务能力，以及超级充电站能力。所有这些部分加起来形成总的资本投入。

马斯克：简单谈下Model Y。关于Model Y，我们的目标可能是每年生产100万辆，仅仅这一款车。我认为，在实现这个目标的过程中，我们的资本投入能比Model 3的资本投入削减50万美元。因此或许，我们可以将资本投入优化一倍。不过现在还不能保证。这只是我对Model Y资本投入的简单看法。我想表达的是，关于汽车生产能力的优化，我们非常乐观。

萨克纳西：所以说就是35亿美元，而其中超过50%将用于Model 3。如果我们想要在年底前实现每周生产1万辆汽车的目标，那么这样的投入是否足够，或者我们还需要更多的资本投入？

第二个问题关于Model 3的毛利率。你们之前说过，预计本季度Model 3能实现盈亏平衡。很明显，产量要比预期低，因此还实现不了这个目标。不过对于下季度，你们给出的预期仍然是负数。我感觉，第一季度产量要比你们最开始的第四季度产量目标更高，而当时的产量目标已可以做到盈亏平衡。那么能否谈谈，关于近期的毛利率预期，你们为什么看起来更保守？

阿胡亚：关于第一个问题，答案是否定的。我们仍需要进一步的投资，才能让Model 3的产能达到每周1万辆。而其中很大一部分投资将会在明年完成。我们的现金流出总是会有滞后性，与此同时我们继续测试设备并进行验证。因此2019年的情况还将继续。

关于Model 3的毛利率，我们之前预计的生产曲线要比我们现在的更陡峭。你们都知道，我们曾经的目标是到2017年底实现每周5000辆的生产。目前，这个目标被推迟了6个月。由于产能提升变慢，我们会遇到低效的问题。我们已拥有全部的能力，需要对全部设备进行折旧，而运营成本也是一样，但却生产不了那么多的汽车。情况就是这么简单，但这只是暂时的。这并不意味着任何基本面的问题。

马斯克：是的，完全正确。问题就像是，当你拿到一台机器，这台机器的大部分元件可以支持5000辆的产能，但有10%到15%的部件还不支持，那么你就被后者制约，产量就要下降。如果你解决了这10%到15%的问题，那么产量就会上升。你就可以实现目标产量，情况就能大大改善。

又或者像是一辆汽车，运行速度现在才只能达到一部分。例如，这是辆四缸汽车，但只有一个汽缸在工作。

杰富瑞分析师菲利普·让·霍乔伊斯：我的问题与财报无关，而是关于电动卡车Semi。马斯克之前说到过，超级电容是一种发电或储能的方式。尤其是在重型卡车的应用场景中，我感觉，在卡车减速或刹车时，电量激增会使得电池难以回收电量。你们有没有考虑过在Semi中应用超级电容，你们对于这种技术及其对行业的影响是怎么考虑的？

马斯克：很多年以前，我曾经攻读应用物理控制科学的学位，或者说做一个研究电容的博士。所以，我对电容很感兴趣。但是我认为，锂离子化学目前很不错，因此电容不是必需的。电力能量比是一定的，如果你有巨大的能量，那么自然就会有许多电力需要回收，这就是突然加速或刹车时。

斯特罗贝尔：或许不是很直观。但重型卡车电池的电力能量需求通常来说要低于高性能汽车。与快速释放能量的产品相比，在大部分情况下这也要更低。正如马斯克所说，你有大量能量，因此最终就会有更多电力，实际上比你的需求更多。

巴克莱资本分析师布莱恩·约翰逊：能否更多地谈谈管理文化，包括在流程层面？例如对比丰田的工厂，你们如何评价自己？丰田似乎会在3到4个月后推出一款新产品。菲尔德来自富士康。或者从另一个极端来说，类似富士康所做的工作是否是为了取代人工？不过我更感兴趣的是管理流程，而不是你们投放的机器人。

马斯克：我非常肯定，丰田不会在3个月时间内大幅提升一款新产品的产能。我对此100%确定。在加入特斯拉之前，阿胡亚在福特工作了很多年。

阿胡亚：通常，对于一款全新的产品，包括丰田在内的公司需要6个月到1年时间。而这样的产品还是基于主流平台，与我们在Model S或Model X上所完成的工作相比还不是很新。

马斯克：是的，从根本上来说这些不是新技术。

约翰逊：那么在你们管理工厂的方式上，有哪些不同？

马斯克：最基础的差别是将工厂本身视为产品，一种垂直整合度很高的产品。

斯特罗贝尔：我们更多地把这视为工程问题和技术问题。

约翰逊：丰田生产系统是否就是如此？

马斯克：我们并不这样认为。

斯特罗贝尔：我认为，更一般的来说，这是个优化运营的问题，极度精益化，真正管理好原材料流动和供应链。他们非常擅长这个方面。但如果从技术性角度，包括自动化、机器人和流程来看，我认为这是种不同的方法。

菲尔德：我们对产品开发和生产开发的整合程度是独一无二的。相对于Model S，从生产来看Model 3已经是一款极度简化的汽车。许多非常熟悉大规模生产的人都认为，Model 3相对于他们开发的东西已经是巨大的进步。关于未来，马斯克提到Model Y。我们生产能力的很大一部分将来自于对产品的简化。

约翰逊：你们如何管理其中的人？

马斯克：菲尔德不是来自富士康，他来自苹果，随后是福特。

菲尔德：富士康的模式非常不同。产品产量的快速提升以及庞大的规模在很大程度上通过人工来完成的。这从根本上来看也是一款产品，但复杂程度要比我们低几个数量级。从很多方面来看，iPad都没有我们的中控台屏幕复杂。所以从产品类型说，差异很大，而且他们非常依赖人工，这帮助他们快速提高产能，快速完成产品生命周期，快速启动新产品生产。

马斯克：有件事我忘了提。约翰·麦克尼尔（John McNeill），我们销售和服务团队的负责人，将离开公司。我们祝他未来事业顺利。今后，我将直接负责销售和服务团队。目前没有计划寻找他的继任者。

美银美林分析师约翰·墨菲：Model 3的生产是个热门话题。你们有信心，如果解决了目前在超级工厂遇到的问题，那么就可以快速提高产能。你们对此是否有足够的经验？或者说，在你们解决了这些问题之后，又会发现出现了其他障碍？我只是想知道，在生产过程中是否还会有新问题出现。

在产能从每周5000提高到1万的过程中，弗雷蒙工厂可以做些什么？听起来你们很有信心，你们的产能密度要比丰田和通用都更高。

马斯克：就我所知，只有两件事情会对生产造成不同程度的影响。模块的影响最大，随后是零配件的运输，即零配件送至产线的自动运输系统。在弗雷蒙工厂的建设中，我们将厂房分为两层。底层是所有的零配件运输，零配件从自动化的仓库运来，随后被传递至自动化运输系统，送到生产线，随后再送到人工所在的夹层。

我认为，我们在弗雷蒙工厂可以每周生产出1万辆汽车，而不必大规模兴建任何新厂房。

Consumer Edge Research分析师詹姆斯·阿伯丁：Model S和Model X备受欢迎的一大原因是无线升级功能。几个季度之前，在Model 3的话题还没有出现时，我们经常听到，你们向现有客户提供的软件升级。你们从中获得了什么经验？这方面有什么样的趋势？

马斯克：我认为，最重要的是当我们提供正确的软件时，人们就会在一些Model S和Model X，以及Hardware 2平台上升级至全自动驾驶。Hardware 2集成了8个摄像头、更先进的超声波技术，以及更强大的计算能力，完全能支持全自动驾驶。此外，Hardware 2能很方便地更换计算机。因此如果我们需要额外的计算能力，以满足关于无人驾驶的监管标准，也很容易能做到。我们可能认为，当前的计算机已经比人工要好，但监管部门的标准可能是要比人工好5倍。但我们认为，这完全可以通过计算机硬件来解决，只要不多的费用。因此，我认为这是最大的机会。

阿胡亚：同样的，并不是所有客户都接受我们的增强版Autopilot工具。

马斯克：是的，这是假设半自动驾驶并不需要任何硬件升级。如果说是5000美元，那么边际成本可能是零，100%都是利润。如果全自动驾驶做好准备，那么我们认为可能会有超过3000美元的增量。我认为，增量也可能是5000美元。

阿伯丁：关于有多少比例的用户升级，是否可以提供具体数据？未来这项业务会有什么发展？

阿胡亚：目前还没有太多用户选择升级。

马斯克：关于全自动驾驶，实际上目前还无法使用。从本质上来说，人们购买的是一个选择，即未来可以使用的选择。（编译/林靖东 陈桦）