【一篮子货运】城际货运O2O也许去不掉中介，福佑卡车欲与其共同服务货主

编者按：2014年 我国社会物流总费用 10.6 万亿元，其中运输费用 5.6 万亿元，如此巨大的市场却充斥着信息不对称、非标准化、运营效率低、空驶率高等现象。我国 3000 多万货车司机中 95%都是个体户，物流中介、信息部也有 70 余万家，天下苦其散乱久矣。——36 氪希望通过报道业内具有代表性的公司，展现互联网 + 货运的现状与思考，故有此【一篮子货运 】系列。

在上述背景下，试图用互联网提升物流效率的货运 O2O 企业大体分为两种（排名不分先后，仅为简单罗列）：城际整车货运如福佑卡车、罗计物流、货车帮、运满满、物流小秘；同城货运如蓝犀牛、速派得、云鸟配送、神盾快运。按照企业公布数字粗略统计，2014年 以来资本市场在此领域的投入有十几亿元。目前来看，各家公司还都在网络铺设、建立基础的阶段（也有公司正备受争议），且在体量、模式上各有不同，下面来看看福佑卡车是如何做的：

非常有趣，此前业内经常发出“去中介化”的声音，想让车货直接匹配，然而福佑卡车却在加深与传统中介的合作。此前36氪报道过的第一物流甚至以中介的形式做物流公司互联网化。36氪发现，滴滴打车模式似乎并不受这几家公司认可。主要原因是，货运平台在获取货源、司机流量时并不像打车一样靠补贴就能猛增，司机真正在乎的是能够拉到货、提升效率，但由于货物价值较高，运输基本都是熟客间的交易，货主很难放心将几十万货值的商品交给陌生司机拉走，司机也害怕被货主放鸽子，双方难以建立信任，中介的存在意义主要是提供信誉担保。他们本身已经积累一定的上下游资源（掌握几千名司机），交易链较为完善，货主、司机比较习惯与之合作，故而福佑卡车选择不去掉中介环节，而是为货主匹配到合适的经纪人（中介）。

平台不仅要做信息撮合，也要介入整个环节，做规范标准、信任担保、纠纷调解。福佑卡车会对订单进行初步审核货主所填信息是否可靠，货主挑选报价后要求经纪人在约定取货时间前4-8小时选定司机，并提交其身份证、车牌号等信息，以便在其无法取货时留出时间寻找其他经纪人。如果任意一方出现违约将由平台垫付赔偿金、拉黑违约用户。安全方面，运输过程中货主可依据GPS查看司机位置，平台为货物提供保险，此为标配。在交易流程上，依旧采取经纪人先向司机垫资、再由平台向其支付金额的模式，资金流和信息流都掌握在平台手中，但账期相比传统模式有所缩短。

价格方面，整车货运的定价标准一直属于不透明的随行就市，而福佑卡车选择了匿名竞价方式。货主发起订单后，系统会将其推给路线、时间、车型等条件相符20-30个经纪人，平均每单有6个经纪人进行匿名竞价，且看不到其他人所出价格，这样货主便能在价格透明的基础上挑选运输方，节省20-30%的成本。

在福佑卡车的模式中，实际上最受关注的是货主方的需求，司机角色在平台中相对被弱化，他们的局限是必须经合作的经纪人之手拿到订单。但对于货运这样一个买方市场，司机数量远远大于货运需求，如何满足司机求货的需求也是一大问题。福佑卡车CEO单丹丹正在考虑在司机管理应用中加入经纪人与司机间的匹配功能。

发现我还未提及备受关注的降低返程空驶率问题了吗？单丹丹对36氪直言，最初大家都试图让卡车“满载而归”，但目前没人能做到完全匹配返程车辆，且满载率的标准难以统计。据统计，司机到达目的地后平均要逗留3-5天以图避免空驶，福佑卡车的方法是匹配订单时也推送给线路吻合的异地经纪人，不过并没有透露回程车匹配率的数据。

对货运O2O企业来讲，提升匹配效率的关键一方面在于利用多维度的数据做推单算法，另一方面是物流网络的铺设。对物流这个传统行业的改造非常考验地推能力，目前福佑卡车已在40多个城市布点（同时覆盖一些周边城市），对接了1000多位经纪人。

福佑卡车于今年3月上线，月单量呈70%-100%增长，目前每日几百单，成单率在30-40%之间，客单价在5000-6000之间，目前还未考虑收费盈利。创始人单丹丹曾在机场从事十年传统物流工作，在创建类Opentable模式的餐饮项目失败后建立福佑卡车，目前团队规模为一百余人。公司在今年8月宣布获得深圳盈信资本的4500万元A+轮融资。

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