困在系统里的外卖骑手，揭开了共享经济用工模式的弊病

编者按：本文来自微信公众号“蓝鲸TMT”（ID:ilanjingtmt），作者：王晨光，36氪经授权发布。

日前，《人物》杂志一篇题为《外卖骑手，困在系统里》的文章在社交网络刷屏。文章通过多个真实案例指出，在外卖系统的算法与数据驱动下，外卖骑手不顾个人安危与时间和死神赛跑，不仅引发人们对外卖平台算法的思考，也让人重新审视外卖等平台的用工模式。

其实，不只是外卖平台，在移动互联网的浪潮下，包括外卖平台在内的共享经济平台开创了一种不同于传统企业的雇佣关系，即不直接聘用在线下为用户提供服务的劳动者。

在这一模式下，平台的服务人员往往处于弱势的一方，其社会保障普遍不足，亟待进一步加强。而如果将这部分服务人员转换为正式员工，共享经济平台又恐怕难以承受。

从这个角度来说，困在系统里的外卖骑手，揭开了共享经济用工模式的弊病。新的共享经济用工模式亟需探索，虽然这将是一个漫长的过程。

依靠外卖骑手等群体，共享经济平台成为巨头

近年来，外卖、网约车等共享经济平台快速崛起。不过，与传统互联网巨头不同的是，这些新晋崛起的巨头主要在线下场景提供服务，因而需要大量线下服务人员支持。比如，外卖平台、网约车平台必须依靠外卖骑手和网约车司机，才能将服务触达给用户。

对这些共享经济平台而言，骑手、司机是完成业务闭环的重要组成部分，他们的重要性不言而喻。反过来，对骑手和司机这个群体而言，共享经济平台则提供了一个便捷高效的沟通平台，其地位更是举足轻重。

闪送副总裁杜尚骉在接受蓝鲸TMT专访时就表示，其实大家的需求是一直都存在的，但为何在原来的环境下没有人能够提供服务？因为原来服务的需求方和提供方之间沟通的成本太高，而在移动互联网出现之后，线上的沟通成本几乎为0，可以快速地促进信息的传递。

虽是一家线上平台，但闪送在移动互联网的迅速普及下，依靠线下的100万配送员，在全国222座城市展开服务。具有相似情况的，还有滴滴、美团、饿了么这些平台。

滴滴出行CEO程维表示，其平台上拥有超过千万的网约车司机、代驾师傅、共享单车运维工作者。根据美团最新发布的财报，2020年上半年从美团平台获得收入的骑手数达到295.2万人，其中新增骑手达到138.6万人。饿了么方面则透露，该平台的骑手达到300万人。

正是在外卖配送员、网约车司机等群体的支撑下，这些共享经济平台才能保持核心竞争力，为大量用户提供服务，进而成长为新的互联网巨头、拥有上千亿美元的估值或市值。

对于共享经济平台的用工模式，用友薪福社社会化用工研究院院长杨锴在接受蓝鲸TMT采访时表示，“互联网和移动互联技术的发展，为人与组织在时间和空间方面的分离提供技术支撑，并引发了传统人力资源雇佣方式中的工作岗位开始解构。”

杨锴指出，企业出于快速应对市场竞争和新的业务模式需要，寻求更加敏捷、灵活的组织方式和雇佣模式，通过对岗位的解构将部分工作交由工作市场中的劳动者来完成，从而获取企业所需的劳动力、信息、技术、专业、顾客、生产工具等生产要素。

他认为，这样的用工方式既可以解决企业规模扩张需求，又不会引发用工成本显著增长，能够应对企业弹性化的工作需求并且有效降低企业的用工成本，可以满足企业对低成本完成工作内容以及使用高技能人才的用工需求。

共享经济之下，7800万人的社会保障亟待提高

在拥有上千亿美元估值或市值的共享经济巨头之下，却是基本权益难以得到保障的个人。他们虽然代表共享经济平台为用户提供服务，却不是这些平台的正式员工。

今年3月4日，国家信息中心分享经济研究中心发布的《中国共享经济发展报告（2020）》显示，2019年我国共享经济市场交易额同比增长11.6%至3.28万亿元，共享经济参与者人数约8亿人，参与提供服务者人数约7800万人，主要集中在网约车、外卖餐饮、共享住宿、共享医疗等领域。

《外卖骑手，困在系统里》的文章刷屏后，记者尝试与一些外卖平台的骑手进行沟通。一位骑手告诉记者，其所服务的平台有专送和众包两类外卖员，专送相当于全职的工作，是与承包商签的合同；众包相当于兼职，是与劳务公司签合同。尽管骑手都需要穿着印有平台品牌Logo的衣服，但其实他们与平台并没有正式的雇佣关系。

“骑手每天接第一单的时候，第一件事情是先扣保险费。”上述骑手对记者表示，“骑手送餐过程中出现的所有问题，比如交通事故等，都是保险公司直接来处理，与劳务公司也没有任何关系。”

他还表示，不管是专送还是众包，都没有五险一金之说，在他从事专送的时候，每个月只缴纳20-30元的保险费。而且近几年来，专送和众包的骑手每送一单获得的收入都在下降。

网经社电子商务研究中心特约研究员、北京盈科（杭州）律师事务所律师方超强认为，外卖平台的业务性质决定了其需要大量外卖员，但直接聘用会导致用人成本、劳动纠纷、雇主责任等风险直线上升，不利于其在资本市场上披荆斩棘。因此，外卖平台设计了一系列的风险规避措施，包括将外卖员劳动人事或雇佣关系转隶于分公司、合作公司名下等。

而出于共同管理和品牌形象建设的考虑，这些形式上隶属于不同主体的外卖员，又以统一的管理、统一的着装、统一的骑行装备为消费者所认知。这一用工模式不免加大了理清各方权责关系的难度。

正如外卖配送员的基本权益和社会保障无法得到有效保护一样，在服务提供者与平台之间，服务提供者往往处于弱势一方。《人民日报》近日也在一篇文章中指出了共享经济平台这种用工模式的问题：劳动关系待明晰、社会保障待完善、平台监管有欠缺……

著名经济学家宋清辉对蓝鲸TMT表示，共享经济下的平台和“员工”不应该是一种合作关系，而应该是一种非常灵活的正式雇佣关系。唯有如此，外卖员等群体的合法权益才能够得到保证。

新的共享经济用工模式亟需探索 

如何处理共享经济平台与平台服务提供者之间的关系，成为了新的时代问题。作为全球共享经济的发源地，美国加州的做法或许可以提供一些思路。

过去十年时间，加州先后诞生了Airbnb、Uber、Lyft、DoorDash等共享经济巨头，引领着全球共享经济模式的探索和繁荣。

据媒体报道，2020年1月1日，加州签署的AB5法案正式生效，该项法案适用于一个称为ABC的标准化测试以确定工人是否符合法案中的“雇员”定义。若符合定义，该法案将要求公司将临时合同工纳入雇主的正式受雇员工。

按照加州的这一合同工认定标准，Uber和Lyft的司机、Instacart和DoorDash的外卖员、媒体网站的自由撰稿人都属于正式受雇员工。法案通过后，市场普遍认为这对零工经济的商业模式造成了一定的影响。

报道称，今年8月10日，加州一名法官裁定，禁止Uber和Lyft在当地将其平台上的司机视为“合同工”，而是要将他们视为可享受公司福利的“正式员工”。

对此，Uber CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）表示，如果法院不推翻该裁决，我们在加州的服务可能会暂时关闭几个月时间。“如果法院不重新考虑该裁决，那么在加州，我们很难迅速地将当前的司机转变为全职员工。”

同时，Uber CEO给出了另一种解决方案，绕开了“合同工”和“正式员工”的争议。他建议，那些依赖“零工经济”的公司建立福利基金，工人可以基于工作时长提取不等的金额，将其用于从医疗保险到带薪休假的任何事情。由于所有的“零工经济”公司都必须向该基金缴费，因此即使工人们在他们用来赚钱的App之间切换也能够积累福利。

与两大出行巨头站在同一战线的，还有送货平台Instacart、送餐巨头DoorDash和Postmates。不过，就在Uber和Lyft宣布停止营业之后，加州上诉法庭也宣布暂时停止执行上诉最终期限，等待上诉法庭审理结果。

宋清辉对记者表示，在目前的国情和法律环境下，并没有新的模式可以解决员工与平台之间的问题。比较完美的模式就是将合作关系“员工”纳入雇主的正式受雇员工，但这需要法律的支持，可能是一个漫长的过程。