天天有货：挖掘物流原生业态中的金矿，用大数据做智能匹配

与其动辄大谈颠覆，倒不如思考一下有何原生业态可以变成机会。

中国公路货运的运力过剩状况明显，我们已在一篮子货运系列文章中描述。许多互联网公司希望通过整合信息、数据，从而做精准匹配，为此不惜借助上千人力进行地推、补贴，但效果不佳。

天天有货并不试图改变原有业态，而是根据从业人员善用社交渠道进行业务沟通的习惯，通过信息采集、自然语言处理技术挖掘出有效的货运信息，再为专线物流公司提供资源对接。

说到物流人的固有习惯，天天有货CEO尹金玉给我看了一张截图：

货主往往会将货源信息交给大的3PL（第三方物流），3PL本身很少购买大量车辆，而是将货物分发给长期合作的司机。同时3PL、专线公司、司机会在社交渠道（QQ、微信等）上组织交流群，进行求车求货，这已经是非常固定的模式且效率并不低。中国的3000万卡车司机，90%都会使用社交渠道，而且这是其必须要长期维护的渠道关系，很难改变。

只不过每个人的人脉网络毕竟有限，能影响和沟通的社交群体有限。但天天有货通过与物流公司、车队、中介等从业群体合作，经过十几个月时间已经接入上万个社交群组，覆盖四五百万货运人群。

每天接触到十几万条原生货运信息后，技术出身的尹金玉用自然语言处理技术把非结构化语言提炼成有效信息，如车源、货源、姓名、手机号等等，并发布到天天有货平台上，目前每天发布的无重复的车源和货源已经超过5万条，覆盖的服务人群已经超过50万。

另外，针对从黑河到广州这种没有直达专线的需求，天天有货会把它自动拆分成几段，比如黑河——哈尔滨——上海——广州几段分别寻找车辆，就像跨城出行订票一样。

货源永远是稀缺的，所以短期来看，天天有货的盈利模式就是为司机、车队、专线或第三方物流公司推荐优质真实的货源，收取费用，但目前还在免费阶段。不过尹金玉告诉36氪，目前暂时只是将信息放到平台上，还没有切入交易和支付，且需要找到更多的优秀合作方。

整体而言，天天有货的优势就是以一个较轻的方式找到大量真实数据，成为搜索引擎，然后再分发。最终目标和货运O2O产品是一样的，那就是将合适的货源匹配到个体司机身上，同时扩展汽车后、金融服务。只不过它的模式看起来很笨，不像地推、补贴来的迅速，进入上万个社交媒体群并非一日之功。

最后，除了如何将数据的价值有效发挥之外，天天有货还需要考虑后续的服务和线下能力。不过该公司刚刚获得一家上市物流公司的数千万元Pre-A轮融资，双方将在司机社交、线下服务体验、货运金融和支付等方面展开更多合作。

天天有货CEO尹金玉曾任微软、盛大、大众点评系统架构师；COO祝东方曾任中国电信高级SAP咨询顾问，电信北方运营中心部门经理；核心成员还有前盛大架构师和20年经验物流人士。