蔚来停产这五天

编者按：本文来自36氪「 未来汽车日报」，（微信公众号ID：auto-time），作者：吴晓宇。

来源：蔚来官方

作者| 吴晓宇

编辑| 李欢欢

4月2日，“江淮蔚来”合肥制造工厂进入临时停产的最后一天。一周前，由于半导体短缺，蔚来不得不决定暂时停工5个工作日。据其内部人员透露，除疫情之外，这是“停工时间最长的一次”。

这几日，蔚来的总装车间失去了往日的热闹，大多数一线生产员工已经放假。蔚来合肥先进制造基地总经理辜向利介绍，此次临时停产是“计划内的正常事件”。完成3月的交付任务后，蔚来工厂利用这段时间来改造生产线。

蔚来停产，只是这场“缺芯”危机中的一个缩影。

事实上，席卷整个汽车行业的芯片短缺之困，自去年底就已经开始。

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在第四季度财报电话会议上表示，芯片短缺可能对特斯拉的生产造成短期影响，正在尽最大努力度过芯片短缺的难关。3月29日，因芯片短缺，现代汽车宣布关闭工厂一周。据未来汽车日报（ID：auto-time）不完全统计，仅今年3月以来，已经有12家车企因“缺芯”而被迫减产、停产。

不过，员工倒是很淡定，蔚来工厂员工丁飞俊认为，汽车工厂临时停产是正常现象，“大众、通用每年都有高温假，停产一到两个月”，企业如何利用好“空窗期”，才是一门学问。

上半年交付不受影响

发布临时停产公告后，按照排产计划，蔚来工厂在周末（3月27日和3月28日）进行了正常的生产工作。“那两天，总装车间的生产线正常运转，单日生产计划仍是400辆，大约晚上9点多结束工作。”蔚来工厂员工博宇表示，在芯片危机完全缓解之前，“车企多少会留一些库存，以应对意外情况”。

辜向利向未来汽车日报介绍，“虽然芯片供应一直都很紧张，但是直到3月底蔚来的生产工作都没有受到影响，停产前加班是为了完成6月的入库和交付资源。”

因此，停产5个工作日基本上不会影响蔚来上半年的交付。官方数据显示，今年3月，蔚来交付量为7257辆，同比增长373.4%；今年一季度，蔚来累计交付20060辆，符合此前发布的预期（20000至20500辆）。

辜向利称，蔚来工厂将利用停产期间及清明节假期进行生产线改造。蔚来工厂整个团队一直比较辛苦，人工平均每天工作10个小时，临时停产加清明小长假，工人也可以休息调整。员工博宇则表示，负责物料的同事从4月1日开始休假，他们利用临时停产的时间，“盘点一遍”螺栓、电机等零部件的情况。

图片来源：蔚来官方

3月29日，蔚来工厂的员工开启了连续8天的休假。丁飞俊在朋友圈晒出了回的高铁票。过年期间，由于疫情原因，他未能回家，这次终于可以回家看看了。据他介绍，“临时停产期间依然有基本工资，只是加班补贴可能会受到影响。”

博宇则选择留在合肥，等他再次回到工厂时发现，总装车间进门处的生产线发生了变化。这条生产线座椅线拉长了，内饰板等工序被调整在生产线后端，“这样做是为了缩短工序，提高线速”。

现阶段，蔚来正在通过调整生产线来加快生产节奏。据辜向利介绍，“蔚来工厂将进一步向60JPH提速，即每小时产60辆车，年底达成双班制年产30万辆。”

不过，蔚来目前的供应链确实存在压力，“临时停产几天，可以让供应商有一个缓冲的时间，进入4月，供应链便可恢复正常”。

受全球芯片短缺和电池供应不足影响，蔚来工厂虽然已达到月产1万辆的能力，但目前仅能月产7500辆。按照蔚来汽车创始人、董事长李斌的预期，“今年7月份，这些阻力会消退，产能将实现提升。”

芯片供应Q3将恢复正常

不只是蔚来，多家车企均面临着芯片等零部件供应不足的烦恼。

“对吉利而言，芯片短缺问题目前还没有造成太大影响。但未来是否会波及吉利，尚无法确定。”3月24日，在吉利2020年财报电话会议上，吉利汽车集团董事长，吉利汽车控股有限公司执行董事，极氪公司CEO安聪慧坦承，受芯片短缺影响，吉利原本每三个月制定一次生产计划，后来制定周期调整为每周一次，“现在已经到了每小时（调整一次生产计划）的阶段”。

安聪慧表示，吉利凭借此前积累的资源、和供应商良好的合作关系，以及生产柔性化的快速反应能力，尽力把芯片短缺的损失降到最低。

理想汽车对未来汽车日报表示，芯片供应短缺是整体行业面临的阵痛，理想也面临同样的风险，但截至目前，尚未影响其生产计划。小鹏汽车总裁顾宏地此前透露，“小鹏的芯片供应还可以维持两到三个月，短期内不会受到影响。”

相比国内车企暂时无虞，不少国外车企已经饱受困扰。

大众预计，第一季度将因为芯片短缺少生产10万辆汽车。通用汽车因为芯片短缺不得不将北美地区的减产计划延长。据市场预测公司AutoForecast Solutions最新统计，截至3月29日芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆汽车。

图片来源：蔚来官方

突如其来的“天灾”更是进一步加剧了全球汽车业的“缺芯”危机。3月22日，全球汽车芯片第三大制造商瑞萨电子的一个工厂不幸起火，需要一个月时间才能恢复生产。在此之前，美国得克萨斯州因遭遇风雪大面积停电，导致全球排名第一和第二的汽车芯片生产商恩智浦半导体和英飞凌科技不得不停产。

中信证券预计，芯片缺货将持续至2021年四季度，其中2021年前两个季度为供需最紧张阶段。IHS Markit则预计，汽车芯片的供应将在第三季度逐步恢复正常。

尽管这场芯片危机即将结束，但不少车企已经开始重新审视芯片采购模式以及未来在该领域的战略布局。

中国汽车芯片产业创新战略联盟发布的数据显示，2019年中国自主研发的汽车芯片产业规模仅占全球的4.5％，中国汽车用芯片进口率超90％。打破对国外芯片的高度依赖迫在眉睫。

因此，有车企选择自研芯片。2020年末，比亚迪将半导体业务分拆，拟单独上市。官方数据显示，截至目前，比亚迪半导体车规级MCU已经装车超500万颗， MCU累计出货超20亿颗，实现了国产MCU在市场上的重大突破。今年3月，吉利控股集团董事长李书福表示，吉利自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。

不过，在李斌看来，车企自研芯片需要足够的理由，或者为了提升产品体验，或者为了获得更大附加值，再或者是为了降低成本，而不是想当然地决定做芯片。

（应受访者要求，文中部分采访对象为化名）

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