“互联网造车”的误会：不是让软件工程师去做底盘

近几年，汽车EE架构从分散的众多单一功能的ECU，架构逐步集中化，分域控制，跨域融合，最终趋向形成一个或几个中央电脑控制全车IO（传感器和执行器）的架构（参考：特斯拉智能化路上的左脑与右脑）。

单一功能的ECU，通常只会包含相对简单的逻辑执行，计算能力和可编程的能力有限。功能ECU各自分离，无法实现多功能协同的智能化，这个阶段的软件人才需求量相对小。而随着域控制器和中央电脑的出现，整车架构算力集中化，传感器数据和执行器被集中连接到若干个电脑，使得大量过去由于单ECU功能限制无法实现的智能化功能得以实现。

举个栗子，当我打开全车窗的时候，可能不再需要空调冷气了，过去空调和车窗各自独立，人们往往需要自行关闭空调，而当有连接着空调和车窗控制器的中央智能模块后，这样一个“打开车窗自动关闭空调”的功能就可以通过编写软件来实现了。这是个简单的协同智能化的例子，而自动驾驶相关的功能可视为更高级的协同智能化。

车上有了电脑之后，谁来在电脑上写软件实现智能化呢？最擅长于做这块事情的无疑是各大院校计算机专业毕业的人才呀，而他们目前就散布在各大互联网高科技企业里。

在智能汽车的产业链里，整车厂和零部件供应商的发展是一个相互促进共同创新的过程。整车功能和架构的创新对零部件供应商提出了新的需求，零部件供应商的创新为整车厂带来了新的解决方案。当零部件供应商没跟上整车厂的步伐时，整车厂往往会选择自研。当同一个创新需求有多家整车厂都需要时，满足这样共同需求的创新公司会出现。近几年萌生的自动驾驶和智能网联的startup正是这样的科技公司，区别于传统的零部件供应商，它们也是计算机高科技人才集聚的地方。

曾经有一个同事问我，互联网人进入了汽车行业工作后，是不是将来就业面窄了很多？原本有很多互联网公司可以选择，现在是不是只能在少数几家造车新势力里做选择？

其实不然。一方面，智能汽车行业的发展，对跨界人才的需求只会越来越大，过去我们想去招一个既懂互联网又懂汽车电子的人，只能在美国设研发中心招特斯拉的工程师。而现在，国内蔚来，小鹏等造车新势力经过四五年的实战经验，培养了不少这样的综合型人才。

另一方面，计算机原理是相通的（大学课上教的计算机知识可没说只能局限于某个领域），熟悉服务端分布式系统开发的同学，进入车载环境后，会发现车里其实也是一个分布式系统。进入智能汽车行业只是让你的计算机技能应用面更广了，并非换了一个技能。

最后，伴随着互联网造车的误会的往往还有自主研发。人们在探讨概念的时候习惯性的会忽略掉一些定语和前置条件。自主研发于整车厂在于研发有竞争力的整车平台架构，以支持更多有竞争力的车型推出。比如通用近期发布的下一代电子架构平台，凯迪拉克CT5将率先搭载。而整车平台上使用的各个零部件是否都需要自研？其实不然，如果市场上有合适的解决方案，车厂往往会选择共赢的合作开发，毕竟这是一个商业社会。

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