北京新机场首飞成功背后，北京南城机遇何在？

5月13日9时30分，历时四年半建造的北京新机场，首次试飞成功。这是北京第一个放置在与河北交界处的一个首都核心功能，不免让人浮想联翩，北京南城会借此“腾飞”吗？这座未来吞吐量将超越首都机场的新机场，究竟会给南城带来什么？

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先来说说这座新机场的“前世今生”。

2010年后，首都机场客流量迅速上升，2014年达到8365万人次，稳居世界第二，航班趋于饱和，搁置了多年的新机场建设迫在眉睫。

1993年北京的《北京市城市总体规划1994-2004》中，就已经规划了张家湾与庞各庄两处中型机场选址，因为西、北陷入群山，东北部已有机场，后来几经变革，在2008年专家评审推荐北京南各庄场址为北京新机场首选场址。

从上面的卫星图中可以发现，新机场的航站楼、跑道的相当一部分都在河北境内。让北京走出这样一步跳过整个南城的跳棋，是建设首都都市圈的决心。

相比于其他方向，南向发展如果采用循序渐进的策略进行，可能发展起来已经下个世纪了，所以这一步棋必须走，而且要大。

北京的新机场就这么从90年代规划的“中型机场”过渡到世纪初规划的“大型机场”，彼时新机场的定位是分担首都机场的负荷。

直到2014年，北京新机场终于提升了自己的定位，不再以首都机场的附属品示人。他有了自己的名字——北京大兴国际机场。

今年建成的部分为新机场一期，即：新机场北航站楼，满足年吞吐量4500万人次的需求，一期完成后二期将同步开建，于2025年达到7200万人次的吞吐量。但在短期内，该机场无法超越北京首都国际机场。长期来看，该机场距离市区更远，未来一定是主营国际航班，因此，远期吞吐量将超越首都机场。

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这么一座规模庞大的机场，究竟会给北京南城带来什么？还得从南城的历史纵深了来看。

说起北京的南北城，早在明清时期就有划分，古时的北京城是二环以内，以前门为界，分出南北城，因为南城地势低洼，所以古时重视程度就不如北城。明永乐帝朱棣建都北京的时候，有城墙的只有北城，前门以北才被称为京城，后来到了嘉庆帝时期才修筑了南城的城墙，当时南北城的另一个称谓是内外城。

虽然南城重视程度不如北城，但封建的科举制度带来的莘莘学子却刺激了南城的发展，清末民初时的北京，86.5%的居民是以服务为主，且大多生活在南城。

后来随着民国时期到来，取消了科举、面圣等封建制度，人潮褪去使支撑南城经济的服务业落寞，民国政府建都南京，失去政治资源优势的北京，使本就地势低洼的南城成为真正意义上的贫民之城。

新中国成立之后的头几十年，以工业尤其是重工业为先导，这就使得北京南城这样以商业、服务业为基础，人口密度较大改造困难的地区很难从国家资源中分得一杯羹，从而使北京南城与北京其它核心城区的发展进一步拉大。

改革开放以后，随着发展策略的转变，北京开启了大发展模式，之后对于南北城的称呼，也不仅仅局限于二环以内。

由于北京正四方的城市布局，人和产业向各个扩展方向的扩张速度相仿。但很快，向西的扩张就遇到了山脉的阻碍。人口的密集聚居区基本不可能越过门头沟进入山区，北京的扩张开始向南北两个方向，尤其是北方突进。21世纪初，那也正是昌平撤县设区的时间。行政上的升级和北京城北向的扩张关系密切。

很显然，北侧的昌平、密云等地无一例外的和京西一样，深陷群山之中。

到山里去发展，这对于处于华北平原的北京而言，并无必要，于是城市扩张的方向又转为空旷的东方和南方。这个趋势大致是从2006年一直持续到现在。

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东如快马，南若雏鹰。

向东发展有世纪初建成的CBD商圈作为支撑，加上东北方向的首都机场，形成的国际商务圈，盘活东五环这片区域并不是难事，后来的朝阳区GDP持续位居各区榜首，有国贸的很大功劳。

然而身在三环的国贸商圈辐射范围毕竟有限，五环以外怎么解决？2012年北京市提出了“聚焦通州，打造城市副中心”的战略，旨在建立北京东向发展中新的桥头堡。

临近河北，北京通州副中心已然建成，与其说是为首都打造发展示范区，不如说是为京津冀而建设的“战略根据地”。

京津冀协同发展的三个大方向，即正东方向的京唐秦发展轴、东南方向的京津发展轴，以及西南方向的京保石发展轴。

但如果从副中心继续向东发展，最大的困难就是城市之间的距离，当下发展这条发展轴，无疑要跨过“睡城”北三县、以农产品为主的宝坻以及唐山的郊区玉田，从北京副中心到唐山这127公里的直线距离，没有像样的城市作为支点，无疑勒住了向东发展的这批快马。

而反观正南方向，完美的避开了三大发展轴，却也成为了整个京南的中心。

我们回过头来，再看大兴国际机场。

如果仔细看上图你会发现，在南端四个隐隐浮现的字——南航站区。这是为千年大计雄安新区以及整个河北南部做好的远期规划。

这就意味着，在这座机场首次试飞成功的时候，在这座辐射范围达到100公里的机场一步步建成的时候，就已经不仅仅是北京南城的腾飞了，而是整个京津冀的腾飞。