市值超越丰田，特斯拉真的有颠覆性么？

阿尔法公社说：近日，特斯拉市值达到1900亿美元，正式超越丰田，成为市值最高的汽车制造商，达到这一成就它仅花了不到20年的时间。在市值狂飙背后，特斯拉做了哪些创新，是否真的具有颠覆性？知名投资人Benedict Evans对此进行了深度分析。

当诺基亚的人看到第一部iPhone时，他们认为这并不是一款很伟大的手机，它有一个看起来很酷的功能，但可能只能占据市场份额的一小部分。他们会耸耸肩，说：“它都不支持3G，只是有一个强大的摄像头而已”。

当传统汽车公司的人第一次看到特斯拉时，他们同样认为这并不是一辆好车，它有一些不错的特性，但是不会占据市场主流。他们会说：“看看这辆车，它的装配太粗糙，车门都安装不好，有时还会漏水。”

事实证明诺基亚人的判断错的很离谱，他们也付出了代价；那么传统汽车公司的人错了么？如果我们把特斯拉看做是汽车届的 “iPhone”，这意味着什么？

特斯拉是一个研究“软件吞噬世界”和“破坏性技术进入新兴行业时会发生啥”的有趣案例。我们如何判断某些事物是否具备颠覆性？如果答案是肯定的，谁被颠覆了？这种颠覆能否帮助某家公司在新领域中成为领导者？谁会是这个领导者？

首先，“颠覆”的概念是新事物改变了行业竞争的基础。刚开始时，无论是新事物还是创造它的公司，往往会看到现有领先者优点，并找到这些公司无法满足和做到的一些需求和领域；现有的公司却对后来者毫不在意，并认为它们的新东西自己也能轻易学会。但这是错误的，苹果带来了智能化，并学会了怎么做一部好手机；诺基亚本来就会做好手机，但总是无法学会智能化。

但并非每种新技术或新创意都具有颠覆性，它们可能会对现有的事物进行局部的改进，而这些改进是可以被学习的，克莱·克里斯滕森（Clay Christensen）称其为“持续创新”，而不是“破坏性创新”。 

扩展来看，任何新技术都可能对价值链的某一个部分造成颠覆，却不一定颠覆整个价值链，iPhone颠覆了诺基亚，创造智能手机品类，却没有颠覆3G、4G的运营商；在线航班的预定业务没有对航空公司造成太大干扰，却破坏了传统旅行社的业务。

另外，最先将颠覆性产品推向市场的人不一定是最终受益的人，它们可能获取一部分收益，但也有可能会被价值链上的其他公司收割。例如，苹果公司率先推出了个人电脑，但它不是个人电脑市场的最大赢家，这个赢家甚至不是其他个人电脑制造商巨头，它们已经陷入了低利润的泥潭；获取了大部分利润的是微软和英特尔，事实证明CPU芯片和操作系统才具有“赢家通吃”效应，领先不等同获得可持续的竞争优势。

基于以上的理论，我们在分析特斯拉时要考虑四个方面：

首先，它必须学习“旧”东西，也就是如何以不输于传统汽车巨头的效率大规模的生产汽车，并且也要保持资金的利用效率。事实上特斯拉也在很长一段时间内陷入了“生产地狱”，但是解决了生产地狱并不是胜利，这是基本条件，汽车本身的创新才是更重要的。

其次，特斯拉必须创新，这些创新必须是传统汽车厂商很难学习和复制的。基于汽车行业的情况，还要创造出那些汽车零部件供应商也很难复制的创新，因为整车厂可以很容易的通过零部件供应商获得技术。

第三，这些颠覆性的创新必须很重要，直达用户需求的本质，他必须足以改变竞争的基础，让汽车变成另一种生物，这样它的不可复制性才会有意义。

第四，这些颠覆性创新创造的优势，不仅要让传统汽车厂商很难复制，还要让后进者也很难复制。苹果不仅做了诺基亚无法做到的事，也做了谷歌无法做到的事。

现在，我们进入正题，谈一谈特斯拉和汽车行业正在发生的事。

一、电池和电动机 

特斯拉让行业内达成了一个共识：先进的电池技术可以使电动汽车拥有和内燃机汽车一样优秀的性能，而且只要电池的容量足够大，那么电动汽车就会拥有和内燃车一样甚至更优秀的续航和经济性。下图显示了结果，电池的产业规模已经扩大的很多，它的价格也已经下降到足以与燃油同样的经济性（经过发展，现在电动车的经济性在某种程度上超越了燃油车）。 

许多传统汽车行业的内部人士会说，特斯拉只是在工程设计和实施方面领先，锂电池和电动机的组合并不算很新的技术，它也不会产生网络效应或“赢家通吃”效应。就确定性而言，在电动汽车发展到中期（即电池价格便宜到足以支持行业有动力将燃油机转换成电动机）的时候，电池、电动机和控制系统会变成一种普遍的商品，就像PC和智能手机一样，大家都可以购买芯片、主板、电池，然后生产自己的产品，它的门槛似乎没有那么高。

在这种情况下，拥有某几个性能出色的关键组件并不能帮助公司带来特殊的优势，索尼的图像传感器部门非常强，但是索尼的智能手机部门拥有了这些传感器，却表现不佳。苹果拥有近200家供应商（包括索尼），并且本身仅设计了某几个关键的，有区分度的部件（例如A系列处理器）。业内人士可能对某些关键部件是否最好会有意见（例如高通拥有更好的GPU和基带），但是消费者不会去关心这些，他们关心的是苹果带来的整体用户体验。

因此，特斯拉联合松下建造自己的电池工厂，并且成为了业内最大的汽车电池厂商之一，预计在未来十年内会占到全球汽车电池产量的15%。这一方面对于新来者是一个有门槛的竞争优势，但也同时说明，电池只是一个有限的竞争优势，所有人都有可能获得电池。

把电池比喻成手机里的多点触控触摸屏更好理解，苹果第一个普及了这类屏幕，现在它的触控体验仍然是最好的，并且这些屏幕从根本上改变了手机的形态。但是现在整个手机行业都在使用它，也许有更好或更坏的屏幕，但每家厂商都可以从供应链获得，它不能作为一个明显的竞争优势。

与此同时，电动机则不同，相比电池仅仅代替了燃油箱，电动机的破坏力更大，它代替了整个燃油机以及与它相关的一大批配套结构，例如传动系统；它将燃油汽车中那些活动和易碎的部件减少了5-10倍，就像将一个人肚子里的内脏结构完全改变了一样。这对于传统汽车的生态系统是颠覆性的，很多传统汽车的设备和零部件设备商生产的产品突然就不被需要了，整个供应商体系都会发生改变。

这与电池单单破坏了燃油这个能源不同，电池是可以让任何人购买的单一零部件，而电动机带来的电动化将改变整个汽车结构、生产方式和供应链结构，并且它会带来高效，是一种系统化的事，别人很难模仿。换句话说，即使别的车厂，无论是传统车厂还是新进入的厂商，可以学习这种方式，但是不一定学得到这种效率，所以电动化看起来是一种可持续的创新。

二、模块化和集成化

如果电池这种组件是可复制的，那么集成这些组件是更难以复制的。

首先，电传动系统组件的集成本身就并非易事，而做的足够好却又能提高效率。我们举一个例子，如果特斯拉在给定的成本下，具有10%-20%续航里程优势，那么这对那些轿车类的乘用车来说会很重要。但对于那些每天的形式里程只有15公里的校车来说，是否真的重要？与人们在选车时考虑的其他因素相比，这在10年的用车周期内会是多大的优势？它会形成一种竞争优势，还是一个不太重要的考虑因素？我们拭目以待。

实际上，集成问题不仅限于动力传动系统。现代化的汽车拥有数十种不同的电气和电子系统，而它们大多是独立的，是由不同的OEM供应商那里购买的，它们唯一的集成可能是仪表盘上的各种控制开关。这些组件，每一个背后都有自己专属的固件或者说驱动程序。

这些组件中的大部分其实可以进行集成，我们可以从拥有简单软件的复杂汽车到拥有复杂软件的简单汽车。可以在一个中央控制板上将这些组件的控制器、传感器、执行器等集成，并用一个较为统一的操作系统（软件）对它们进行控制，而不是每一个组件都用自己的一个软件。这种集成化，对于特斯拉掌握自动驾驶很重要。

对于那些单一组件的供应商，这是一个挑战，而且对于传统汽车公司来说这也很难适应，并且对于那些非技术公司出身的新进入者来说，他们会误认为这种集成很容易（我们只是需要雇佣一些技术人员），并且会在开始创业后陷入可怕的混乱。可以明白，这种集成的能力相比之前的电动化，是一种更具颠覆性的力量，因为特斯拉显然已经解决了这个问题，而其他竞争对手，无论是传统车厂还是新造车，都还没有准备好。举例，特斯拉为什么可以更快的解决Model 3的制动问题，因为他们需要更改的是系统中的软件，而不是单个的硬件问题。

当然，问题的关键仍然在于整车的市场而不是汽车零部件市场，面向的是消费者而不是供应商。再次用大家比较熟悉的电子消费品做例子，苹果的笔记本电脑集成化很高，它有自己的系统，体积也更小，重量更轻，并且拥有很长的续航。相反，戴尔的笔记本和台式机，拥有更好的灵活性，并且部件可以互换，但是集成度更低，体积更大。这两种形式都各自尤其优势，那么这个因素会深刻影响消费者的购买决策么？

三、特斯拉对“体验”的颠覆

当你进入特斯拉的内室，似乎更能理解它的颠覆性，在这方面它明显做的更好。在前文我们一直在讨论特斯拉的组件、电传系统和供应链。但是汽车的内室是更容易让用户有直观感受的地方。

当你看一看Model 3的仪表板，你会看到一个巨大的屏幕，并且它与那些模仿它的汽车内饰并不相同，之前也解释过原因，传统的汽车很难将汽车的控制系统做到如此高集成度。特斯拉的这种做法，不仅让集中度提高，用户界面更简洁，而且节省成本（要安装的小部件更少）。而对比一些传统汽车的内饰，他们的UI可能和2006年的功能手机差不多。

除了汽车本身之外，特斯拉采用直营的方式销售和维护，无需第三方经销商（等同于国内的4S店）。经销商的大部分利润来自于维修，而维修费用的大头，都与内燃机复杂的机构和脆弱性有关，没有内燃机，也就没有漏油和传动皮带的断裂；而经销商还在价格上不透明，并且出一些“激励措施”推动消费者花更多不必要的钱，这些都是传统行业中体验不好的地方。

特斯拉做的这件事情，和苹果的Apple Store以及Apple账户非常的像。苹果用这样的方式保证了自己体验的稳定性，建立了自己独立的生态。如果没有Apple Store和Apple账户，那么iPhone与三星手机的体验还会有明显差异么，它还能保有那么高的市场份额么？

我们可以做一个思想实验：如果特斯拉与宝马或奔驰之间的唯一区别是服务体系，其他的性能和结构都一样，这会影响你的购买决策么？如果宝马也突然可以直营销售，并且可以方便的通过OTA的方式升级车内软件，那么特斯拉的市值会大幅缩水么？

客观的说，我们尚不清楚特斯拉是否是这方面的赢家，它的做法就是一定正确的。也许未来会有一个汽车通用的开发者生态系统，现在做结论还为时过早，但特斯拉的做法有一定启发性。

最后，一个显而易见的现象是，汽车充电桩变得越来越多。一旦有了真正的动力（开电动车的人越来越多），公司就会在任何可能的地方建充电站，而这又会提升体验，让更多人愿意开电动车。

四、自动驾驶

终于说到了自动驾驶，电动化是引人注目的，但它仍然可能会被复制，尽管特斯拉已经通过改造使它的电动系统具有了一定的不可复制性，但并不起决定性作用。而自动驾驶，将深刻的改变行业，改变世界，它是彻底的新技术，特斯拉正是这个方面的先行者和实践者。

在之前的篇幅中，我们更多讨论的是特斯拉是否在颠覆传统的汽车公司，但在自动驾驶方面，特斯拉不仅要和汽车公司竞争，还要与其他真正的科技公司竞争，它不仅要打败底特律的公司，还要干掉硅谷的公司。

在这场竞争中，特斯拉可以在汽车收集的数据方面为自己获得至关重要的优势。目前自动驾驶的技术，还是与机器学习提供的行之有效的方法高度相关。而机器学习需要从大量数据中提取模式，并把这些模式与实际的情况相匹配。问题来了，谁的数据更多？

特斯拉的实现自动驾驶的方法是，在市售的汽车中安装尽可能多的传感器，并从这些传感器中收集尽可能多的数据，而且是实际驾驶的数据，不是模拟。之所以它能这样做，如前所述，是因为特斯拉的高集成度，它的车是建立在软件平台上的，所以可以添加传感器，而传统汽车厂做到这一点则障碍很多。然后，随着自动驾驶的系统越来越先进，特斯拉可以通过OTA更新的方式将更强大的自动驾驶系统推送给已经售出的汽车，让老车主也可以享受到新的技术。由于特斯拉的销量越来越大，在路上跑的带有传感器的汽车越来越多，就会产生更多更丰富的数据，自动驾驶系统也会越来越强，这就产生了“自我强化”的赢家通吃的效果。

即便不考虑其他的可能性，例如特斯拉将汽车作为自动驾驶出租车运营，这对于特斯拉来说也是一个本质性的竞争优势。

但是，这只是一个论点，它需要解决一些基本的问题：可以仅凭机器视觉系统就达成自动驾驶，赢家可以通吃。

首先，机器视觉系统。特斯拉的自动驾驶计划真正明显的问题是，现在“尽可能多的传感器”'意味着它会在汽车的四周安置足够多的摄像头来提供360度视野，并且仅在前方设置一些超声波雷达，这意味着它的360度3D模型是仅仅依靠是视觉系统实现的。

但不幸的是，在现阶段计算机视觉系统并不是一个被公认完美的解决方案。现在的很多自动驾驶的公司使用的是视觉传感器加多个激光雷达和普通雷达传感器的混合方案。在现有的情况下，这将使每辆车增加数万美元的成本。如果你只是运营一个几十或几百辆车的测试车队，这样的成本可以接受，但加到量产车中却不可能。如果Tesla Model 3使用这样的方案，它的售价将会翻倍；另一个问题是，这些传感器的体积也是巨大的，将会严重影响用户体验。

与此同时，即使使用了复杂的传感器，搭建起精确的汽车周围的3D模型，但在现阶段这些传感器对于普通消费者来说感知并不是很明显，而且单纯的机器视觉系统在某一些场景下的的效果很好，例如高速公路上的巡航。

因此，特斯拉的第一个赌注是，在其他传感器（尤其是激光雷达）变得又小又便宜之前，它将只使用机器视觉系统来解决建立汽车周围的3D模型的问题，也解决其他与自动驾驶相关的问题。这样做可能有些反常识，因为它希望用更少的传感器，更难的方式，去做别人用更多传感器才能做到的事。也就是说，Waymo或者其他硅谷自动驾驶公司完全可能在5-10年后用1000-2000美元的激光雷达和机器视觉系统结合来达成自动驾驶，而特斯拉仅靠机器视觉系统的方案会逊色一筹。但也有可能，大家会发现，仅用机器视觉系统就能够达成自动驾驶。

第二个赌注是，特斯拉能够充分发挥规模效应，获得赢家通吃的好处：更多的汽车带来更多的数据，从而可以开发更好的自动驾驶系统，并促进消费者买更多的汽车。如果特斯拉实现了只使用机器视觉系统就达成自动驾驶的方法，可以肯定这种能力会成为一种竞争优势。

现在我们回到数据上，特斯拉已经可以通过数十万辆搭载Autopilot自动驾驶系统的汽车收集数据，另一方面，Waymo的无人测试车积累了数百万公里的历程，并且也在快速的增长中。显然，特斯拉的汽车会拥有更多更丰富的历程，但自动驾驶的进步一定需要这么多数据么？

这回到了机器学习项目的问题：当数据增加到什么量级的时候，收益会递减？另外，对于自动驾驶是否达到实用性，也可以给出一个边界，假设一辆汽车在城市里平安无事的行驶了一年，那么你能说它还需要进行大量改进么？从实用的角度，我们可以说它实际就拥有了自动驾驶能力。那么需要多少汽车收集多少数据，才能让你的自动驾驶能力达到市场上最好的水平？有多少家公司能够达到这个目标？需要的汽车数量是100、1000、还是100万辆？

所以，特斯拉有可能仅凭机器视觉系统就能完成自动驾驶需要完成的工作，其他方式的自动驾驶也有可能完成，但是有可能他们需要追赶很多年。

当然，Waymo的自动驾驶系统也可能在某一天达到实用化并量产，它可能会将技术授权给5-10家汽车公司，使得自动驾驶成为一种标配的功能。

所有这些都是可能的，但是我还是重复强调一次，对于特斯拉，电池是创新，电动技术和高集成度具有不可复制性，而自动驾驶是彻底的新技术，是颠覆性更强的一部分。

尾声

特斯拉的迷人之处在于，它一直在进化，一直在做着许多不同类型的创新。对于新造车厂和传统车厂，经常出现的情况是，懂软件的对汽车的了解不够深入，而懂汽车对软件的了解又不多。特斯拉则结合了两种优势。

不过，高科技行业的历史上充满了具有探索性的公司，有些公司拥有出色的产品，有些公司的产品具有一定前瞻性，有的公司则能够颠覆行业。汽车行业也一样，伟大的创新型汽车公司和伟大的汽车公司有时不是同一家。特斯拉车主爱自己的车，我爱我的诺基亚Lumia手机，我的父亲喜欢他的Saab汽车。但是一家公司仅仅达到当时的第一名是不够的，仅仅产品出色是远远不够的。

本文综合编译自知名投资人Benedict Evans的博客。