学者与科技公司合作，其研究成果可信度有多高？

神译局是36氪旗下编译团队，关注科技、商业、职场、生活等领域，重点介绍国外的新技术、新观点、新风向。

编者按：科学研究本应遵循公正、公开和客观的原则。然而，如果科技公司主动带着某个研究课题去接触学者，并且在主动为其提供相关数据的基础上为其科研工作提供协助的话，这种研究成果的可信度有多高呢？这篇翻译自《纽约时报》的文章，原标题是When Scholars Collaborate With Tech Companies, How Reliable Are the Findings?作者Noam Scheiber在文章中介绍了Uber和Lyft等平台主动接触学者，并主动向其提供相关数据协助其科研一事，以及外界对此产生的争议。

纽约时代广场的Uber司机。图片来源：Mark Abramson / The New York Times

在零工经济领域，最具争议的问题，可能就是该领域底层人员的收入问题。毕竟，他们的时薪可能极其不均衡。

对该领域人员薪资的担忧问题，促使美国加利福利亚州和纽约市等地政府纷纷采取了行动，对零工经济领域相关的公司进行监管，并将他们视作传统企业雇主一样来对待。

前不久，有关研究指出，Uber和Lyft等共享出行平台的司机，实际报酬可能比大家之前所了解的要好得多。不过，这些信息并没有因此而形成大家对这个争议问题的共识。

据美国康奈尔大学（Cornell University）的一项研究报告，去年秋季的某一周内，西雅图共享出行平台司机的平均时薪（扣减成本等费用后）超过了23美元。根据之前针对该地区的多项研究，平台司机的净时薪低于20美元。还有一项最近的研究更是显示，这些司机的净时薪更是低于10美元。

“鉴于这些共享出行经济相关数据，我们对自己的研究数据结果表示非常惊讶。”康奈尔大学研究报告的第一作者、经济历史学家路易斯·海曼（Louis Hyman）说。

对于Uber和Lyft而言，这一发现出现的时机，也显得相对关建。毕竟，这两家公司目前在加州正面临着司机提起的集体诉讼，而这场诉讼有可能会让这两家公司偿付数亿美元。

另外，这也引起了不少批评者的质疑。他们称，Uber和Lyft主动向海曼研究团队提供了相关数据。

两位与海曼研究团队没有任何关联关系的著名经济学家表示，这项研究的执行过程非常严格，但他们同时又对部分研究人员的研究发现持有怀疑的态度。

这两位经济学家分别是来自芝加哥大学（The University of Chicago）商学院的路易吉·津加莱斯（Luigi Zingales），以及哈佛大学（Harvard University）的劳伦斯·卡茨（Lawrence Katz）。

在与他们的单独采访中，两位学者都提到，由于这类研究在没有这些公司提供数据的情况下很难展开，因此，整个研究都可能会出现微妙的“一边倒”倾向。

“我们都会作出假设，”津加莱斯说，“如果到最后你想取悦为你提供数据的人或者机构，那你就可能会刻意作出某些假设。”

不过，康奈尔大学的那份研究也有一定的参考价值，部分原因在于，其同时参考了来自Uber和Lyft提供的数据，从而让研究人员避免了一些潜在的陷阱。

例如，其它研究可能会重复计算司机的工作时间。毕竟，有些司机可能会同时在Uber和Lyft平台上线接单，这样就可能会造成工作时间两个小时的假象，而实际上真正的工作时间只有一个小时。

不过，大部分研究结果似乎仍然取决于两方面因素。其一是司机等待派单的时间。

虽然其他研究人员认为，只要司机上线接单就可以开始计算其工作时间。这即意味着，司机在去某地接乘客上车的路途中，或者车内没有乘客的情况都会算作是工作时间。

然而，康奈尔大学的研究却只把与某段付费行程时段前的时间算作是工作时间。如果司机上线接单后，很长时间内没有抢到单最后又直接下线了的话，那这段在线时间就不算作是工作时间。

据康奈尔大学的研究人员称，在执行前述标准的基础上，平台司机的时薪平均上涨了2.5美元。

而哈佛大学的卡茨则认为，这种假设似乎与传统意义上对工作时间的理解不太一致。对此，他还以前台接待员为例，称即便前台接待员在并没有接待任务或者在玩电脑的“停工期间”，仍然被认为是在岗工作。

图片来源：Mark Abramson / The New York Times

另外，康奈尔大学的研究人员还称，养车相关的多种成本，比如因汽车年限增加而产生的贬值，或者汽车贷款相关的费用，都不应当被算作是固定成本。毕竟，即便司机没有在Uber或者Lyft平台注册成为司机，他们仍然需要面对这些养车成本。

在他们的研究中，他们唯一纳入考虑的成本，则是所谓的边际成本，比如因工作产生的额外里程而导致的燃油费及维修保养费用。对于全职司机而言，这种方式也直接导致其每小时耗费成本降低了最多5.5美元。相比于传统的计算方式，这种方法也直接导致司机净时薪增加了几美元。

然而，为了能够在Uber和Lyft等共享出行平台上同时上线，许多车主可能会购买更昂贵的汽车。卡茨认为，如果这种情况属实的话，那汽车的额外成本也应该视为司机费用。

“我认为费用这项数字实在是太低了。”卡茨称。另外，他还比较担心的是，仅仅关注于一个星期的收入情况，可能也不能完全代表司机某段时间的综合收入。

对司机时薪及相关影响的分析，通常都在某种程度上取决于研究人员的假设。就西雅图地区2017年和2018年针对共享出行平台司机最低时薪的两份报告而言，其中就得出了基本上截然不同的研究发现。

康奈尔大学研究团队的海曼承认，关于司机等待时间和相关成本的假设，可能存在在一定程度上夸大结果的可能性，并且他的团队在分析过程中使用了备择假设（又称对立假设）的方法。

他还提到，其研究还发现，司机之间的收入差距也非常明显。对于全职司机而言，他们的收入可能还没有那些随意上线接单或者兼职司机的收入高。

在推特上，也有一些批评者指出，Uber和Lyft等公司为康奈尔大学的研究团队提供了12万美元的研究经费，这也并非是前所未闻的全新事件。（海曼和他的同事们则没有收过这笔钱。）

津加莱斯和卡茨两位经济学家都称，康奈尔大学的那篇研究报告，还突出了一个相对微妙的问题，即依靠商业公司控制并提供的数据来展开学术研究，其研究结果中通常都会避免负面研究结果的出现。

通常，这些学者有两种获得数据的方式。其一，他们会带着自己的研究课题去接触相应公司。最近，就有一篇研究报告，其研究主题是Uber平台上男女司机之间的薪资差距，还有另一篇研究则希望进一步了解在Uber平台工作的灵活性。

而另一种方式，则是这类型公司主动带着研究课题去接触有关学者。康奈尔大学的那项研究，就属于后者这种情况。

如果这些学者是某个学术机构的教职员工的话，那么这些公司通常都会将研究报告的定稿权交至学者手中。

然而，津加莱斯提到，这个过程仍然可能会歪曲我们对这些公司的了解。毕竟，如果这些公司认为相关结果对其不利的话，那他们就不太可能向某个研究项目提供数据支持，更不会把这些数据主动分享给相关学者。

津加莱斯还提到，最近有一项这样的研究。研究人员希望了解Uber和Lyft等平台在城市中上线运营过后，因交通事故导致的死亡率是否存在上升的趋势。对此，这两家公司都拒绝予以提供详细的数据信息。

许多学者之所以有兴趣与这些公司保持一定的联系，是因为如果无法获取这些公司提供的数据信息，他们就可能很难去回答某些关键的政策问题。然而，如果涉及如何处理某个方法论问题而展开的讨论，研究人员可能就会更倾向于作出更有利的假设。

卡茨说，实际上很多公司都经历过相关的问题。然而，鉴于数字平台的规模以及其与经济发展的关联性，这个问题越来越受到关注。

海曼称，Uber和Lyft都没有以任何方式影响其研究结果。他说，Uber公司的员工在阅读了他于2018年出版的《临时工》（Temp）一书过后，主动地找到了他。

在《临时工》这本书中，海曼主要回顾了自由职业等多种新兴职业方式的发展历史，并且通篇都表达了其对在线零工经济的积极回应和高度认可。

这些公司似乎对这个研究结果非常满意，并且还很快指出了同样在前不久发布的针对西雅图共享出行平台司机的研究报告中的问题。在那份研究报告中，当地平台司机的时薪只有9.73美元，其计算所需的相关数据，主要来自当地市政府从Uber方面获取的粗略数据，并辅以对数千名司机的调查而成。

“康奈尔大学的研究，是第一项提供共享出行平台司机完整收入的以数据为导向的独立研究。”Uber发言人马修·永（Matthew Wing）在一篇声明中写道。

2018年向纽约市政府提交的一份关于共享出行平台司机的报告，也称其引用了来自这些公司的详细数据。但是，马修·永却表示，事实刚好相反，“那份报告所参考的数据有限，并且其提出的假设也是有缺陷的。”

他补充说，Uber愿意分享更详细的数据信息，但纽约市却无法承诺对其数据信息的隐私保护。

Lyft也拒绝与西雅图市政府分享有关数据。其发言人朱莉·伍德（Julie Wood）也承认康奈尔大学研究人员所引用数据的真实性与有效性，同时还列举了另一项研究在数据引用方面的局限性。

海曼似乎对该项研究所引发的评论感到非常气愤，并且他还经历面对了一场“推特暴徒”风波。

“相信我，我也可以把Uber的名字拖入泥潭，但这就与真实数据信息不符了。”海曼说，“我认为，对于公众舆论和这些司机来说，最重要的是能够获得无人知晓的数据。”

“于我而言，我又不会从中得到什么好处。”海曼补充说，“我已经是康奈尔大学的终身教授了。”

译者：俊一