“难吃”的飞机餐恢复供应了，这是一门多大的生意？

谁能想到飞机餐也有被集体怀念的一天。

因疫情暂停的航班热食，8月以来逐渐恢复。网友在新闻底下热烈留言，仿佛忘记了当初嫌弃鸡肉饭和牛肉面的自己。

食之无味，弃之可惜。这是许多人对国内飞机餐的看法。看似鸡肋又顽强存在了一个多世纪的飞机餐，还会一直难吃下去吗？

恢复供应的飞机餐，都长什么样？

以经济舱为例，东航捧出“妈妈的味道”，有咸菜肉丝素鸡面、油豆腐烧肉饭、腊味双拼饭等“家常味道”供选择；国航在不同航线上，主推肥牛饭、酱油鸡饭、蜜汁叉烧饭、辣汁白卤水鸡饭、番茄土豆烧牛肉饭、鲍汁海鲜饭……

图片来源：中国国际航空

至于头等舱和公务舱的旅客，东航推出了自己的拿手面—— “东航那碗面”，还能品味龙井虾仁、排骨年糕、蟹粉狮子头等各地特色菜品。

海航公务舱餐食改版升级后，将专心做热汤热饭，以“三菜一汤”的模式代替冷荤、凉菜或高糖高脂的甜点。

看上去，因疫情曾暂停供应的机上热食，好像真的升级了。“重出江湖”后品种更丰富，口味更多样，（看上去）也更好吃了。

这些都和“飞机餐”在人们心里的印象有点差距。

多数人的印象中，飞机餐只有两种菜色：牛肉面和鸡肉饭。自从去年8月份大批航空公司餐食缩水之后，经济舱乘客连这两样也吃不上了，取而代之的小份的点心和花生米。有报道称，航空公司之所以敢拿飞机餐开刀，是因为民航局打算废除飞机餐作为强制服务项目，转而交给航空公司自行决定是否提供。

在此之前，飞机餐对航空公司而言，是一项必须提供的服务，是一笔成本开支。整个航空业都在勒紧裤腰带过日子，东航、国航和海航们反而将飞机餐越做越丰富，背后的逻辑是什么？

成本，还是利益？

飞机餐缩水，由来已久。

在票价高昂、油价低廉的上世纪，航空公司靠着卖机票的收入，应付飞机餐的支出绰绰有余。在航线统一定价的前提下，花里胡哨的飞机餐成了航空公司扩大客源的卖点。

泛美航空的 "flying boat" 菜单一共7道菜，整个用餐过程持续整整3小时

国内民航起步较晚，情况也差不多。上世纪80年代，海航的飞机上甚至供应龙虾、鱼翅和茅台酒。

著名的历史图片——空姐正在为旅客倒茅台

随着燃油价格不断攀升，飞机变成大众交通工具，高价机票的时代一去不复返，廉航成为流行概念。航空公司面临来自高铁等新兴运输方式等的竞争，物价、人工等成本的上升，又压缩了航空公司在食材选择上的价格空间。压缩餐食，甚至取消餐食成了一些中小型航空公司和廉价航空公司的优先选择。

天津航空从2018年10月28日起，除尊享经济舱外，其他经济舱旅客都不再享受免费餐食。此外，祥鹏航空、春秋航空、西部航空、中国联合航空等多家低成本航空公司早已取消了普通机票的免费餐食，以压缩成本。

反之，大型全服务航空公司近几年并未明显减少在采购食材上的成本投入，甚至有将其发扬光大的趋势。

以海航旗下的配餐公司凯撒旅游为例，2019年在配餐上的支出同比不降反升 来源：公司财报

两者的区别，在于将飞机餐这一服务作为成本，还是利益来源。前者会想尽办法压缩其规模，后者会思考如何将其升级。

对于大型航空公司来说，航空配餐的成本占营收成本的3%左右，远低于起降费、油料消耗甚至薪酬的开支。比起缩水餐食而节省的成本，失去消费者的口碑是它们更不想看到的。

以高水平飞机餐著称的阿联酋航空为例，它在采购食材上的投入可谓不计成本。因此吸引但乘客愿意为精致的餐点付费——无论是以高价机票的形式，还是付费菜单的形式。

阿联酋航空在食材采购上的成本投入，也直接反映到旅客餐食的质量上 来源：好奇心日报

这样看来，民航局对飞机餐的“松绑”，也是对市场规律的尊重。

谁在决定我们的飞机餐？

美国市场调研机构 Global Industry Analysts 预测全球航空配餐市场到 2020 年将达到 176 亿美元的规模。 其中亚太地区增长最快。

这句话背后的含义是，亚太地区的航空配餐市场化程度还远达不到欧美国家水平。

我国的航空食品业起步于1980年，经历了飞速发展的几十年之后，国内航空配餐市场还处在低价竞争的阶段。

国内航空餐来源于以下三种配餐公司：航空公司旗下的配餐公司、机场旗下的配餐公司、不依托航空公司及机场独立存在的配餐公司。

根据中国航空运输协会航空食品分会的统计，中国目前130家航空配餐企业，大部分由航空公司控股或机场建立，包括许多西部机场建立的小型配餐企业，独立配餐公司仅占市场份额约5%。

相较之下，发达国家航空配餐市场集中度高得多。独立配餐公司佳美(Gategroup)更是占据了全球航空配餐业的近1/3份额。

全球最大的独立航空配餐公司佳美（Gategroup）与汉莎航空旗下的汉莎天厨（LSG Sky Chefs）一共占去市场的大半江山。 来源：彭博社

多数航空公司的航空餐一般是去程自己公司配，为了保证餐食的新鲜和质量，回程订购降落站或第三方公司提供的航空餐。假若对方的报价过高，航空公司也可以来去程都装上自家的餐食。假若对方给的价格够实惠，航空公司也可以将餐食服务完全外包。简而言之，选择哪一家配餐企业，全由航空公司决定。这一现象业内人士称之为“对配”，对配模式造成航空公司的航食价格相互牵制，因此难以明显涨价。

航空公司为了控制成本，报价常年不变。 配餐公司为了获得订单，也只能薄利多销。国内航空配餐市场就像是航空公司大食堂，盈利无从谈起。

航空公司对航食企业的制约不仅仅体现在价格。

在航空食品标准尚未出炉的2017年之前，甚至有航空公司与航食企业签订秘密协议，一旦出现航空食品质量安全事故，航空公司具有免责权，责任和赔偿由航食企业承担。

国内航空配餐市场想要继续发展，除了鼓励更多第三方配餐公司进入赛道之外，航空公司应该学会转化思路，将飞机餐作为品牌化的最佳载体。

落地的飞机餐

疫情打击了航空业，也加速了航空配餐市场的从空中到地面的转型。

据《华尔街日报》报道，在陆地上待久了的人们开始通过抢购飞机餐来给自己找回外出旅行的感觉。他们从过剩食品网络零售平台Imperfect Foods上抢购了4万包本来供应捷蓝航空（Jet Blue）等公司的零食。人们分享这些机上零食，配上点鸡尾酒，“假装自己正在旅行”。

捷蓝航空通过出售零食包减少成本损失 来源：华尔街日报

除了折价卖给电商、便利店之外，更多航食公司索性转型做外卖，藉此消耗无法退货的食材。

四川航空物流推出了火锅外送服务，价格从200多元-400多元不等，锅底、各色涮菜、油碟甚至桌布，成都全城配送到家。东航那碗面、厦航榨菜肉丝饭等都被端上地面餐桌。

7月，泰国航空（Thai Airwaus）推出了“泰航目的地菜单”，通过外卖应用Line Man和Grab Food分别推出了代表日本、中国、法国、印度和阿拉伯美食的5款套餐。广受消费者欢迎，泰航宣布将延长此服务一个月。

品牌化程度更高的航餐品牌，早就做好了地面布局。

2019年12月底，亚洲航空（Air Asia）在马拉西亚人气最火的购物商城开了一家快餐店，这是亚航飞机餐品牌Santan的首个线下店。亚航表示，Santan快餐店要开到全球，再开100家。

中国台湾地区的高雄空厨，曾因为台湾高速铁路发展造成的航线减少，转型做实体餐饮。其品牌餐厅已经在台湾开出11家分店，招牌菜是德国猪脚和蛋包饭。

有“空中米其林餐厅”之称的阿联酋航空，其航食由集团子公司Dnata（德纳达）提供。德纳达除了负责包括英航、荷航在内的多家航空公司之外，还在全球运营40家餐厅；旗下的冷冻食品也卖给各行各业。 2019 年德纳达的国际业务表现占了超过集团总营收的 72%。全年德纳达的营收为 20 亿美元，其中空厨服务营收为 4.79 亿美元，可说是集团重要获利来源之一。

德纳达的空厨中心，也生产地面零售渠道的香肠、冰淇淋和面条等食品 来源：数位时代

航空公司若是想要把飞机餐从成本转为利润来源，最终实现品牌化，就必须做到从数量向质量转变，由机上向机下转变。

反应敏锐的航空公司已经开始行动了。

4月8日，东航集团旗下东航食品所属的上海东方航空食品有限公司获得了长宁区市场监管局颁发的食品生产许可证。上海航食成为上海首家“空餐+地餐”航食企业。

这意味着东航要开始做社会配餐服务，其精心打造的飞机餐品牌“东航那碗面”也许不久就能叫上外卖了。

编辑：钟睿 

作者：贺哲馨