行圆汽车邵京宁：汽车新商业的未来

纵观中国近30年以来汽车市场的经济变迁，主要的一个变化是由卖方市场刚性需求主导、以商品为核心的市场和经济逻辑，过渡到了买方市场、弹性需求为特征的、以用户为核心的商业体系。

以人为核心跟以商品为核心的市场逻辑是完全不一样的，目前来看国内的市场条件、市场运行的基本模式并没有过渡到这个体系当中来。以车为中心、以产品为中心比较简单，以人为中心则涉及到商品、品牌、服务、调性以及相应的金融解决方案等方方面面的问题。

汽车行业的商业本质也因此会发生重大变化，前几位嘉宾讲到电动化、智能化、网联化、共享化，这些所谓的“新四化”，再结合刚才看到的基本市场的发展变化，就如人们常说的：汽车行业要发生百年不遇的商业升级和模式转型。以下是我们的一个判断，汽车行业诸多元素的变化会促成整个汽车产业商业本质的进化。在未来的一段时间内，大概20年左右的时间汽车厂商会由单纯的制造角色逐步转型为资产服务模式。

现在主要还是由汽车生产和售卖过渡到出行服务、解决方案提供，自2015年以来到现在基本所有的汽车企业都完成了出行服务商的宣示——要转型为出行服务商。未来他们会逐步的变成一个汽车产品寿命周期的解决方案践行者，也就是说，出行服务一定要提供全周期的解决方案。未来成熟稳定的商业模式应该是汽车企业变成资产运营和价值管理的一个服务平台，特别是擅长统筹增量资产。

如果汽车行业以运营商品为主逐步过渡到以运营资产为主，我们预估，在未来2015年、2018年、2020年、2025年的时间发展轴内，蓝色代表的商品、橘色代表的服务以及灰色代表的资产，在商业体系当中所占的比重将会发生变化，其中商品权重在缩小，服务权重不断增加，资产运营和资产管理的概念不断强化。以上数值是对三个要素做的一个初步的评判，大概是这样一个模式和比例关系。

消费者的需求也在发生变化，由品牌信息广告需求逐步过渡到资产解决方案的需求，未来能够有品牌溢价的厂商非常有限，最终大多数企业商品硬件将会融入到一个解决方案的整体生态里面去，最终服务消费者的是由商品、信息和解决服务形成的一整套商业模式。

商业就是要知己知彼，我们也希望从美国、日本这些发达的汽车市场看到商业转型的道路和前进的方向。美国的汽车市场情况在2016年的千人保有量达到了834台，2017年的乘用车总保有量是2.68亿，2017年新车交易量是1758万台，2016年二手车交易量是3851万，二手车的出口量是67.5万。千人保有量饱和，二手车和新车的销售比接近于2比1，这个比例偏高，二手车的出口量偏低，市场交易总量是5000多万辆。

这是一个大概的发展逻辑，好处毋庸置疑，也有不好的地方，比如二手车没有进行很好的存量管理。2006年福特出现了巨大亏损，卖掉了品牌和资产；2009年，通用申请破产保护。这其中原因很多，简单来看，如新车、二手车比重不合理，资产管理运行有缺陷，这也是重要因素之一。美国市场有很强的自我调配和适应能力，经历了商品交易兴起、商品交易饱和、商品使用权交易的过程。属于一个基本的产业发展脉络。

与美国不一样，日本千人保有量也是基本饱和，达到611台。二手车交易量2017年是694万，二手车出口量是118万，近几年基本稳定在这个水平。这个比例较为合理，在维持一定量的基础上有控制，同时出口量约占新车交易量的四分之一。也就是说如果没有出口118万的话，将来可能会通过本土二手车市场交易，也将影响整个新车的总量。所以产能保护较好，也相对合理。

我们也知道，日本一直抵制Uber进入它的市场，也是出于各种市场考虑。所以，因为地缘问题，出口导向的经济策略、公共交通发达，Uber难以进入等原因，让日本汽车市场形成新车、二手车售卖以及出口的数量稳定，市场相对有序，支持了多个汽车大厂的经营。

而中国千人保有量2016年统计数字是130台，2017年乘用车总保有量是2.17亿，新车交易量是2912万，二手车交易量是1240万，滴滴的出行数据是74.3亿。由此可见，千人保有量空间巨大，理论上有很大的新车产能释放空间，二手车的细分比例偏低，这也导致了汽车资产价值利用率偏低，所以中国的市场显示出了一下特征：新车市场尚未成熟，二手车刚刚兴起，租赁、网约车等多种形式同时存在，融资租赁市场竞争较为激烈，风险较大，共享出行发展迅猛，新车市场受挤压明显。无有效统筹，汽车资产利用率不充分。

我们到底该做什么呢？现在整个行业都没有回答，到底是新车的产能还是二手车交易量，还是出行服务，还是转型出行服务商？其实目标和想法是冲突的，美国和日本是明显的线性发展过程，用几十年的历史可以看到它的变化，中国是后来者，所有的新鲜事物和老的课题全部叠加在一起。共享出行、新车、二手车、融资租赁都得到发展怎么可能呢？但是现在来看却是一个必须要做的事情，怎样才能够找到相对正确的答案，这是整个汽车行业从业人员需要思考的问题。

目前的汽车流通模式中，新车、二手车属于分离状态，二手车交易的过度供给可能会导致车辆价值衰减速度高于合理的残值衰减速度，白线部分是合理的衰减，红线是在市场寿命当中是有实际价值低于合理价值的断层。

所以，核心的问题就是不管每年注入多少新车，做多少二手车交易和出口，如何评估新旧车比例，如何平衡使用权比例，如何保证我们的产能？现在2500万台这个数字已经好几年了，微增长是委婉的表达，其实基本处于停滞阶段。

如何做好资产运营和价值管理将是核心问题。无论是哪种方式，最终如果我们跳离商品生产狭隘的价值衡量标准，总要保障市场运营总量的增长和价值的溢价，这也是最起码的要求。基于此，部分主机厂开始转型，提出“出行服务商”的口号，而这却完全不是一个概念。所以出行服务商只是第一步，资产运营和价值管理才是新商业的未来。

如何实现出行服务？在统筹新车、二手车、使用权以及产业金融四要素，在产品全生命周期中实现产权交易、使用权交易、新车交易和二手车交易，并且实现国内市场和国际市场统筹运作。新的商业理念和逻辑是金融渗透到全流通领域，联系产业资本和金融资本形成一整套资产管理的体系。

厂和商应该共同参与，经销商也不应当被遗忘。如何让经销商共同参与到产权和使用权交易当中，同步实现出行服务，同步实现资产运营和价值管理，也是当前需要解决的一个问题。我们希望将来厂和商以及最终的商业服务属性能够团结经销商的销售顾问，让他们成为厂商服务用户的一个网络。消费者在买方市场的情况下，其消费行为是对汽车企业莫大的支持，所以我们提出一个概念：“消费即投资”。无论是4S店还是市场的消费体系，希望将来达成劳资一体和消资一体的模式，将与企业共生共存；实现企业的并联结构：统筹新车、二手车、使用权交易和金融；建立资产管理模式，统筹新车金融和二手车金融产品精算，融入车联网，科学估算汽车的资产价值，实现汽车全市场生命周期管理；最终形成一个统筹的体系，我想这是新商业运作的一个基本逻辑。

那么汽车新商业的未来，将是新车、二手车、使用权以及产业金融的统筹，依托流通领域的经纪人体系，达成劳资一体和消资一体，完成资产运营和价值管理，实现汽车全市场生命周期的管理，这是我们在汽车新商业模式上做出的重要思考。