贾跃亭的汽车梦：Dream On and All In的荣耀与代价

2017年7月6日下午，乐视网发布公告，宣布贾跃亭辞去乐视网董事长一职，同时辞去董事会提名、审计、战略、薪酬和考核委员会的全部职位，退出乐视网董事会，未来不再担任任何职务，转而专注于造车板块。自2014年12月9日首曝乐视SEE计划以来，贾跃亭为造车梦已经投入了太多。

造车两年有余，乐视汽车都做了哪些布局？

2014年11月26日，贾跃亭通过微博正式对外公布了乐视“SEE计划”：

“望着窗外的雾䨪，为改善人类生存环境，为让每个中国人都能呼吸纯洁空气、为推动一场新的产业革命，我们#See计划#见……”

所谓SEE即超级电子生态（Super Electric Eco-system）。贾跃亭表示，SEE计划将“复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车，使中国汽车产业弯道颠覆欧美日韩传统巨头。”

随后乐视造车的路数，有没有“复制乐视生态垂直整合的成功模式”不清楚，但显示出了浓浓的乐视风——

乐视开始以连续公布传统车企高管加盟的形式，狂刷其在新造车领域的存在感。

2015年1月~2016年3月间，原英菲尼迪中国总经理吕征宇、原一汽-大众工厂生产总监Frank Sterzer、原上汽集团副总裁兼上海通用总经理丁磊、原百度无人车高级科学家倪凯先后加盟乐视汽车，出任乐视超级汽车（中国）副总裁、生产制造负责人、智能驾驶副总裁等职位，其中以“乐视超级汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO”的Title加盟的丁磊一度成为贾跃亭汽车业务中美两地的负责人。

除此之外，2016年12月，乐视生态汽车（浙江）有限公司以2.79亿元的价格获得浙江莫干山1350亩土地；今年4月，乐视汽车又以1.4亿元的价格购得679亩土地。但根据孙宏斌在投资者会议上的说法，乐视在浙江莫干山的土地有上万亩，在北京亦庄也有5000亩。

大肆挖人+大量圈地，这是乐视汽车在推进造车上的主旋律。但事实上，乐视汽车在两年间先后与阿斯顿马丁、北汽达成合作，探索代工造车的可能性；与广汽联合成立汽车电商公司大圣科技；同时密集投资了充电设施运营商电桩、挚达科技，电动车分时租赁平台零派乐享、打车平台易到等一批汽车产业上下游企业。

也可以这样说，只要是与汽车产业相关的，乐视汽车团队都有涉足，除了造车本身节奏诡异。

这样的发展策略配以贾跃亭及乐视系高管在公开场合时不时予以“颠覆”“破解”“化反”的话术描述SEE计划，不免让人一头雾水。

类似的质疑在2016年4月22日达到一个高峰，乐视召开“无破界 不生态”新品发布会，把一台完成度很低的乐视超级汽车LeSEE强行搬上了发布会，贾跃亭在发布会现场表示：“看到这款车，想哭，热泪盈眶，很少有人了解她背后所经历的坎坷、风波甚至磨难。”

让贾跃亭感动哭的LeSEE到底达到了什么水平？知乎ID为“冷酷高玩”的用户拿到了类似问题的最高赞：“演示个烂大街的自动泊车功能，还要往舞台上贴标注线，那我恭喜你们达到了本科生毕设作业的水平……”

另一位业内人士表示，“LeSee是个纯正的PPT壳子，连大灯的灯光用的都是壳子内的投影机实现的，车壳内只有一堆电脑和遥控玩具车的小电机和转向，现场展示的自动驾驶更是无稽之谈。”

日历撕到了2017年，同为创业造车公司的蔚来、小鹏等纷纷发布了首款量产车型，并承诺在2018年量产交付。工厂尚未动工的乐视汽车似乎坐实了“PPT造车”的质疑。

至少从乐视汽车中国业务来看，这个画风清奇的团队不太像是带着诚意来造车的。

大洋彼岸的Faraday Future，才是贾跃亭实现造车梦的精锐部队

从早期来看，贾跃亭造车是从立足全球的视角出发布局的。早在SEE计划公布之前，贾跃亭已经在美国投资了两家创业造车团队，分别是我们已经熟知的Faraday Future和Atieva。

（关于Atieva：2014年夏，SEE计划尚未公布，贾跃亭便与北汽时一道投资了由特斯拉元老团队出走创办的电动汽车创业公司Atieva。彼时北汽担任Atieva第一大股东，贾跃亭个人是Atieva第二大股东。另据国内媒体报道，随着贾跃亭和Faraday Future资金危机持续发酵，贾已于近期出售了持有Atieva的所有股份。Atieva现已更名为Lucid Motors，目前正在筹资建厂，是Faraday Future的竞争者之一。其首款量产车型Lucid Air对标特斯拉Model S。）

Faraday Future是贾跃亭造车队伍中真正的核心团队。该团队比起乐视汽车中国有过之而无不及，以下是经36氪整理的FF高管团队不完全统计：

从无到有的建立一支造车队伍，贾跃亭选择了最烧钱的一种方式：高举高打、网罗造车相关的各个细分领域最顶尖的人才完成队伍建设。

除了组建顶级团队，FF还做了哪些事？

2016年6月24日，FF拿下了加州车辆管理局的自动驾驶测试牌照，这一节点早于百度美研、蔚来北美、小马智行、图森等一众国内厂商。根据加州车管局的要求，申请自动驾驶测试牌照需要递交500万美元的押金；通过监管当局对测试资质的审核；如果在公开道路上进行了测试，还需要在年底提交测试数据。因此，FF如此大费周章，基本可以排除仅仅是争一个宣传噱头。

此外，FF还是国际电动方程式Formula E的冠名赞助商和核心技术伙伴。去年7月，FF宣布与美国专业赛车团队龙之队达成合作，龙之队是Formula E的创始团队之一，在Formula E首个赛季便拿下了第二名（亚军）的成绩。

Formula E在比赛规则上极为苛刻，要求赛车0~100km/h加速时间为3秒、每台赛车只能搭载28kWh电池组、最高时速在220~250km/h区间内等。赛会鼓励车队开发探索高动力、低能耗的动力方案，这要求参赛方在比赛过程中要进行能耗管理，优化能量回收效率。

这使得车企在参赛过程中突破技术的研发，在后续的量产车型研发中，这些尖端技术有机会在量产车型中得到改良和应用。

我们再来说说最具争议，如今已被搁置的内华达州北拉斯维加斯市10亿美元建厂问题。FF早期光是为移除土方、平整土地就投入了1.2亿美元，这是得到北拉斯维加斯市市长John Lee亲口确认的数据。这样的投入跟国内一路埋头圈地的乐视汽车还是有着明显区别的。

今年年初的CES展上，FF发布了首款量产车型FF91，这是它的一些性能指标：

• 5250 x 2283 x 1598 mm的长宽高车身尺寸，轴距达到3200mm，整车风阻系数仅为0.25；

• 三台电机能产生1050匹马力，峰值扭矩达到1800N/m，0-96km/h加速时间仅需2.39秒；

• 整车配备130kWh电池组，单次充电续航达到700公里。

从性能参数上来讲，FF91打败了特斯拉Model S & X P100D，登顶全球最强量产电动车型。除此之外，无论是可升降的激光雷达、交互式阵列光显系统还是PDLC玻璃、零重力座椅，都表明着这辆车在设计和功能上的前瞻性。

此前李想给FF91的评价：“我们内部讨论最好的产品理念，FF91几乎都是排在大家意见里第一位的。”给造车团队的评价是“全球为数不多具备智能汽车完整的基础研发能力的企业，具备这个能力的（企业）全球不超过五家。”

贾跃亭VS李斌，新造车领域的两家头部企业为何渐行渐远？

坦率地讲，贾跃亭和蔚来汽车CEO李斌在造车方面的策略是很像的，FF和蔚来汽车都是特斯拉式打法：“先从高端开始，不断往下探索，再配合商业模式的创新，才有机会。这是我最初想到的发展路径。”（蔚来汽车创始投资人李想）

从团队组建上，蔚来也一点不逊于FF，蔚来全球总部及车辆工程、生产制造、电驱动研发团队位于中国上海；北美总部及自动驾驶、车联网团队位于美国加州；造型设计中心位于德国慕尼黑；极限性能研发中心位于英国伦敦。蔚来从苹果、特斯拉大肆挖人早已不是秘密。坊间传言，蔚来汽车员工形成了四大派系：奇瑞系、观致系、捷豹路虎系、克莱斯勒系。李斌自己接受采访时也表示：“我们去找在汽车各个方面最有经验的人。比如说我们的设计团队，基本上是宝马最精锐的；比如说供应链和制造，从福特、特斯拉、宝马，找的最有丰富经验的团队。”

从高到低建立一个新品牌，是特斯拉已经验证过的发展路线。这个路线的特点就是资金链不能断，前期需要持续而大量的资金注入。今年3月，国内媒体曝出，蔚来2000多名员工每个月烧掉的工资已经达到2000万美金。然而李斌透露，真正的烧钱大头其实是研发和用户服务。今年5月底，蔚来C轮6亿美金融资曝光时，有消息人士告诉36氪，蔚来新一轮融资已经启动。可以想象，在首款量产车上市前，蔚来的烧钱仍将持续。

早期的乐视汽车业务也是投资人追捧的对象，2016年9月19日，乐视汽车拿到了来自深创投、联想控股、英大资本、民生信托、新华联集团和宏兆基金等共计10.8亿美元A轮融资，之后的造车企业，再没有哪家A轮超过这个数字。

之所以蔚来和FF的发展走向了完全不同的轨迹，一个重要的原因是，李斌得到了越来越多投资人的青睐，而贾跃亭没有。

自2000年创办易车网以来，李斌与汽车产业打了17年的交道，在2014年创办蔚来汽车前后，李斌密集投资了30多家汽车出行相关的公司，其中包括优信二手车、摩拜单车等明星企业。在汽车出行领域有着丰富的经验，在这一点上李斌比门外汉贾跃亭造车更容易获得投资人信任。

二者更大的差异来自对投资人的态度，李斌不排斥烧钱，但坚持合理的商业模式先行。如今参与投资蔚来的刘强东、雷军等大佬投资与各自公司主营业务不相关的因素之一是，投给李斌的钱风险小。

一个显然的例子，早期投资易车网的腾讯、百度和京东如今均加注投资了易车网分拆出来的易鑫金融，早期对易车网的投资让他们赚到钱了，因此对于李斌的新项目，基本不必考虑。另一个桥段是，由于李斌的背书，没看懂摩拜盈利模式的愉悦资本刘二海仅仅出于对李斌的信任便投出了摩拜300万美元A轮。

很多人都知道李斌放话“新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。”很少有人知道紧接着的后半句是：“除此之外，还需要提高资金的使用效率，也就是说即使有了200亿的资金准备，钱也依然要省着花。”

这后半句成了李斌和贾跃亭在企业运营上最大的区别。贾跃亭对汽车产业的投资太过随性，比如明明造车风险很高，但贾同时推进乐视超级汽车和Faraday Future双品牌，甚至2015年晚些时候一度保持着对乐视超级汽车和Faraday Future和Lucid Motors三家造车公司的资金支持。三者在中美两地都有着各自的建厂计划。正如一位业内人士评价：“贾跃亭汽车生态的问题在于布局太乱，战略上没有通盘考虑，花钱太散。”

乐视与投资人的关系可想而知，曾是乐视网二股东的鑫根资本合伙人曾强接受媒体采访说：“我觉得贾总身边缺少一个可以和他制衡的COO和CFO。没有COO，使得公司没有KPI，没有CFO，使得资金可以随意调动。这是一个非常忌讳的事情，短期来讲，可能会造成危机，长期来讲，可能会毁掉这个公司。” “我认为乐视汽车有很大的压力。对于一个没做过汽车的人，靠梦想是难以实现的。”

真正All in汽车业务的贾跃亭，未来仍可期

至少从目前来看，FF的前景仍不容乐观。今年年初贾跃亭顶住巨大的内部压力在CES展上发布了FF91，就是希望通过FF91的亮相吸引投资人的青睐，为后续的融资铺路。但显然效果不尽如人意，因为财政危机，自去年年底就搁置的FF工厂建设计划被一再缩减规模。

不过贾跃亭和FF内部对造车的态度正在起变化。

今年3月，成立两年的FF终于决定找一位CFO了。目前担任FF全球CFO的Stefan Krause拥有近30年横跨金融与汽车领域的高管工作经验。他先后担任过宝马全球CFO、德意志银行CFO等职位，并在全球金融危机期间为企业募集了超过220亿美元的资金。此前有媒体报道，Krause最近密集出访中东、欧亚，以期“促进FF投资者多元化，建立关键投资者关系以助力公司发展”。

辞去乐视上市体系全部职位后，贾跃亭也得以更加专注的投入的造车业务中。根据最近的消息，FF正在加州或内华达州寻求与一家现有的汽车装配工厂合作，采用代工的模式来进行FF91的小规模量产。对于资金捉襟见肘的FF来说，这一步无疑是更加务实的做法。

贾跃亭正在尝试做出改变，为各个业务线挖来顶级人才是他在乐视就有的习惯，但找来顶级财务管理人才做FF全球CFO显示出乐视易主对他的影响。放弃建厂先行量产更显示出FF“求生”的迫切。

乐视网二股东、融创中国董事长孙宏斌最近说“老贾手上还有好牌”，但这只能说是孙对深处舆论旋涡中央的贾跃亭的义举。如今易到已经易主、乐视汽车与北汽、阿斯顿马丁的合作先后搁浅、投资的一批公司也没能掀起大的风浪。对于贾跃亭来说，带领FF发展壮大成为他破釜沉舟的一战。

我想起贾跃亭萌生造车想法的早期，乐视高管会议上，大部分高管坚决反对造车，贾跃亭说：“即使乐视造汽车会万劫不复，我也义无反顾。”

我是36氪汽车小组记者郑晓康，关注特斯拉、无人驾驶、新能源车、车联网、出行及后市场，欢迎直接与我联系，微信：15735104947