中国富豪造车指南：有钱，只是最低标准

编者按：本文来自微信公众号“阿尔法工场”（ID：alpworks），作者：丁真军，36氪经授权发布。

造车，即使对富豪来说，也是一场危险的游戏。 从鲁冠球到熊续强，再到贾跃亭，董明珠，王传福，哪个讨着好了？

去年电动车大幅被召回，它复杂度往往被低估。 更别说配套的服务，科技，都要无数的钱。

造车，有钱，能搞到钱，这是前期的最低标准。 随着产能提升，如何打造出独有的竞争力，这决定造车企业的市值高度。

“车祸”现场

鲁冠球，1945年-2017年，曾经的万向集团董事长，第一代浙商大佬的人生梦想就是造车，曾誓言““我不造汽车，我儿子也要造。 儿子成功不了，我孙子继续。 ”

1999年成立电动汽车项目组，直到病逝前也没能看到旗下Karma汽车（2015年收购Fisker后改名）量产。

愚公移山的遗志，是否被执行被贯彻？ 我们不得而知，Karma这两年除了上上车展，算是杳无声息。

熊续强，ST银亿(SZ:000981)董事长，曾经的宁波首富，9月16日因涉嫌信息披露违法违规，被证监会立案调查。 2018年年报审计机构出具保留意见，指向熊续强占用公司资金。

钱去了哪儿？ 可能是造车。

一位银亿内部人士透露，“仅2016年，熊续强就花了130亿元玩‘海淘’，全球第二大的汽车安全气囊气体发生器生产商ARC集团，全球知名汽车自动变速器制造商比利时邦奇，全球知名磁簧传感器和光控传感器制造商日本艾礼富”。

贾跃亭，乐视网(SZ:300104)前董事长，巅峰时公司市值1500亿元。 后来为了梦想放弃一切，远走加州，独自坚持电动车项目Faraday Future（法拉第未来）。

2019年9月，贾跃亭辞去FF的CEO职位，他说“之所以放弃一切，只为把FF做成”。

但两年前说法可不是这样的，2017年贾跃亭接受采访表示，“我宁愿出让大股东的位置，但死也不会出让FF的控制权。 我要是不在了，FF就是平庸的公司，一般人不愿做这种产品”。 不管怎么样，贾跃亭的造车，也变成了一场车祸。

富豪造车造出问题的案例还有不少：

董小姐推动格力电器(SZ:000651)投资银隆不成，以个人名义联合王首富、刘强东等在2016年底出资入局银隆，结果银隆2017年销量腰斩至3355辆，2018年初出现资金链问题，2018年11月董小姐和魏银仓矛盾激化。

王传福的比亚迪(SZ:002594)，2014年发布新能源车的542战略，要实现中国汽车工业的弯道超车，结果是这些年补贴没少拿，扣除补贴后钱没挣到，股价表现平平。 今年8月补贴减少之后，新能源车销量立马同比下滑23.4%。

还有李斌的蔚来(NYSE:NIO)，最近股价表现不太好，也存在着问题。

富豪造车问题不断，究竟怎样才是正确的打开方式？

有人说还是缺钱，钱要是够了，一切都好说。 我们认为问题没这么简单。

有钱是最低标准

为什么小米、VO、华为等做手机集成的，能混得风生水起。 在电动车这一汽车集成领域，富豪们却频频吃瘪？

复杂度是第一个门槛。 有人认为电动汽车嘛，没什么难度，谁都能攒出三电系统（电池电机电控），再加上车身底盘不就完事了，卖得好才是王道，这种想法是大错特错的。

2019世界新能源汽车大会上，国家市场监督管理总局质量发展局副局长王赟松给了这么一组数据：

“截止2019年5月，国内新能源车召回12.3万辆。 其中，三电系统故障占50%，制动系统缺陷占40%”。

线性的来看，一年可能得召回30万辆左右，而2018年一共也就卖了125.6万辆车，也就是说接近1/4的车都有问题，到召回这一步说明还不是小毛病。

造车不是那么简单的事情，即使是电动车。

汽车界广为流传这样一句话： “当你摸到了自己行业的天花板，也就摸到了汽车行业的入门砖”。

不说最核心的动力系统，就是个最简单的内饰，座椅布套要在80度气温下暴晒检验色泽和弹力下降情况，真皮方向盘得能扛住三万次湿毛巾和干毛巾摩擦。

对于电动车来说，哪些自主研发，哪些外购，几个几十个一二级经销商怎么协作，自己生产还是代工, 外购的部件或材料以及代工怎么做品控。 这些构成了电动车的复杂性，如果你选择敷衍，那频发的召回或者故障数据会很诚实。

然后就是配套。 充电是显而易见的配套服务，不管是充电站、换电池、还是充电车，都是一笔巨大的成本。 但这只是显而易见的配套，很有许多软配套，你都不可能想得到。

比如电动车起火，要用多少吨水能扑灭？ 超大量，3000加仑，换算为11.3吨水。 电池起火可能长达24小时才能完全熄灭，就算火灭了也应该把车放在隔离区48小时，以防发生新的火灾。 对于怎么给Model灭火，特斯拉(NASDAQ:TSLA)的工程师可没少给消防队培训。

再就是汽车电子、辅助驾驶，电动车不只是无延迟推背，科技方面的支出也是大头，特斯拉Autopilot功能（辅助驾驶）上高速还是很爽的，其2019年Q2事故发生概率为526万公里/次，比之于Q1的462万公里/次，安全性有不小的提高。

对电动车复杂度的征服、配套服务的加强、科技体验的提升，都需要很多钱，钱是前期最低的标准。 但是光有钱，并不能让造车新势力达到非常高的高度。

电动车市值的高度

效率高低决定成败，决定了市值天花板，这是一条贯穿传统燃油车和电动车不变的真理。

汽车界主要经历了三次效率革命，主导的企业分别是福特汽车(NYSE:F)、丰田汽车(NYSE:TM)和特斯拉(NASDAQ:TSLA)。

福特的T型车，通过流水装配线大规模作业，代替传统手工作坊制作，装配一辆汽车（引擎、传动箱、轮子、刹车、座位）的时间，从728个工时，下降为12.5个工时。 单位成本快速下降，产量不断攀升，汽车真正的进入工业时代。

当然，这种生产方式很容易学，最后福特也没有什么优势。

丰田革新的生产方式，叫Just in time，即准时化生产。

规模化生产如果在哪一道工序遇到问题，要么形成材料大量堆积，增加库存成本，要么就是停止生产，都会造成很大的时间浪费，成本增加，非常的不灵活。

丰田的Just in time的工序是从后往前要材料，用“看板”指引工人，还能多品种混合生产，达到小规模生产也能降低成本的目的。

丰田生产方式不仅要改造自身的生产线，还要改造协作企业的生产线，把Just in time普及到整个生态。 其他主机厂非常难以模仿，这也是福特汽车目前只有363亿美元市值，丰田市值却高达1940亿美元，成为宇宙第一车企的原因。

特斯拉的生产则是极致的。 一般主机厂是“机器换人”，装配工人掌握生产过程后，看看哪些工序能用机器替代。 而特斯拉则是“人换机器”，上来就设计一条拥有千台机器人和其他装配机器的高度自动化生产线。

这种高度自动化一开始是非常不自动化的，也许需要各种优化，也许需要先换工人去干一段时间，所以马斯克说年底交付量能达到2万台/月Model 3，但往往只能交付2千多台，就是因为机器有很多问题待解决。

频频睡在工厂的马斯克就是在优化机器，而不断的优化过程中，Model 3的毛利会逐渐上升，未来特斯拉的智能工厂会彻底颠覆传统主机厂，虽然现在还只是渣渣（如果特斯拉能够解决资金问题活下去的话）。

所有的造车新势力，都需要灵魂拷问自己有哪些过人之处？ 投资人也要密切关注，谨防成为BBA/大众/丰田们入场后的炮灰。