威马貌合神离，百度无人车没有备胎

编者按：本文来自微信公众号“深潜atom”（ID:deepatom），作者 深潜atomer，36氪经授权发布。

憋了一整年，百度世界大会终于来了。

过去这一年，百度经历了各种波折，高管相继出走，以至于“百度失血”已经成为一个行业的共同认知，更让百度难堪的是，这些人中有不少居然去了“死对头”今日头条。

借着这个向外界集中展示核心技术成果的机会，不知道百度有没有想铆足劲打个翻身仗，至少在品牌形象和士气上扳回一局。这次的百度世界大会选择了和央视合作，一众主持人的播音腔愣是把整个大会的表达方式都带偏了，红旗老大出场的一瞬间，让人感觉他是来参加普通话考试的。

这场充满《走近科学》气质的百度世界大会重点展示的技术和产品，简要概括一下有：无人驾驶、百度智能硬件、小程序和百家号、百度虚拟AI助理、AI时空穿越、百度大脑6.0的发布。

△百度世界大会

整场直播看完，觉得还是概念和科普大于实际，更像是一场秀。也许知道自己真实的水平，所以在整个直播中，李彦宏和百度高管，都没有做自己家技术和产品与别家的横向比较，而是小心翼翼的把整个直播撑了下来。

比如，开篇当做重头戏来讲的无人驾驶技术，包括自动泊车等，这些基本都已经是行业内的标配，很难称得上什么“创新”。至于针对算法不能解决的疑难问题而推出的自创的“云代驾”，更人容易联想到今日头条之外的很多资讯类产品“算法不够，编辑来凑”的诡辩和勉强。

李彦宏在现场说，至今体验过百度无人车技术的普通用户已经超过10万人，但是他没有展开说，这10万人平均的行驶里程是多少，“云代驾”一共在这10万人的样本中“出勤”了多少次，以及这10万人的出行样本是在多久的时间段内取得的。

如果有这些数据，我们可以测算出，支撑“百度云代驾”的真人驾驶员有多少个，并以此可以测算出，这到底是人工智能，还是“人工+智能”。这些疑问，可能只能由百度来揭晓了。

百度和威马各取所需

在无人车技术展示环节，百度把相当的篇幅和镜头都给了威马。借助威马搭载了AVP自主泊车技术的车型，演绎了地库自动泊车等技术环节。威马方面称，相关的量产车型，将在2021年4月交付。

△无人驾驶车辆

2016年底，当时的百度无人车负责人王劲在一次大会上透露，在百度无人车上，仅仅激光雷达（LiDAR）的成本就有80万元：包括一个价值50万元的64线激光雷达和3个单价为10万元的16线激光雷达。按照此次百度世界大会的说法，百度无人车技术每迭代一次，能力解锁10倍，但是成本能下降一半。不知道量产交付的威马，价位能在什么段位。

威马创始人、董事长兼CEO——沈晖表示：“作为IdeaL4全新科技战略中的重要一环，AVP自主泊车技术充分践行了威马汽车‘人-车-环境’相互融合的智能出行服务生态设想。”这套AVP自主泊车技术得以实现，依赖于全车的5个摄像头+12个超声波雷达方案。

此前，9月9日，威马汽车发布了IdeaL4全新科技战略。沈晖表示：“ 未来3年到5年，威马汽车将投入200亿人民币，打造更符合中国用户喜好的‘EC出行智能终端’，制造出具备万物互联（Everything Connected）的智慧汽车。”

2019年3月，威马汽车官方披露，威马汽车完成总额30亿元人民币的C轮融资，该轮融资由百度集团领投，这笔融资到账后，据悉威马汽车累计融资金额近230亿元人民币。230亿人民币，是截止2019年3月威马总的融资额，那么沈晖说未来3-5年投入200亿的底气又是从哪里来的？

百度对威马，从B轮到C轮一直在紧跟。对外双方的说法是，彼此在自动驾驶领域有非常深入的合作，百度提供算法、软件、高精地图等，威马负责集成，也参与研发。两边团队凑在一起组建了研发中心，软件不是车企的强项。看似是取长补短。

但这种合作的天然缺陷在于，汽车厂商自己还需要养自己的技术团队，而且这个成本并不会低。也许是为了回应类似的质疑，在这届百度世界大会中，特意安排了一个“路过”一众合作品牌的桥段，顺便展示了已经在合作的福特、别克、现代、长城、吉利、BYD、北汽、领克、奇瑞、红旗等汽车品牌。

△无人驾驶

但是在百度世界大会结束后，发稿最积极的似乎只有威马。也就是说，除了威马和红旗，其他车在对这项合作上的态度相对都比较平和。也就能看出，这个“联盟”，本身是一种很弱的连接。

百度在无人驾驶领域的路径依赖

这符合百度一贯的做事风格。虽然，百度是搜索的流量入口这个说法，几乎要被坐实了，但内行人一直对此表示不屑一顾。百度的本质是买卖流量的中间商，只是这个中间商比农夫山泉这种大自然的搬运工还要赚钱。

以百度联盟为代表的网站联盟产品，曾经是PC时代流量变现的主要方式。联盟平台采买中小网站的流量，帮助广告主实现广告投放。百度联盟也曾经是百度风光一时的明星产品——2012年，百度网盟关键词精准匹配技术团队获得百度最高奖，奖金达百万美元。但如今，很多站长都面临收入锐减的困境，有的甚至从单日流水过万下滑到几十块钱。

△百度联盟

这个变化也反应在百度的财报中。财报显示，百度第二季度营收成本比去年同期相比下降19%，主要是由于流量获取成本、销售税和附加费以及销售商品成本下降。其中，流量获取成本的下降反映了联盟收入的减少。但现在，相当一部分流量都分流到了头条和其他更精准垂直的APP，百度没有“私域流量”的短板就暴露出来了。

百度习惯于搭一个框架，在这个框架之下，各种需要精耕细作的事情，都交给联盟，逐级发放代理。这也就是为什么百度能迅速蹿起来，百度流量推广的价格越来越高的根本原因。现在百度想在无人驾驶这件事上复制曾经的思路，自己搭一个无人驾驶的框架，然后各个联盟成员卷入进来，大家一起抱团，来让整个系统协同进化。

但是无人驾驶和造车这件事，并不是像经营一个网站一样省事和轻便，甚至不是单靠勤奋就能“起量”的。行业翘楚的特斯拉，虽然也整合各种技术，但它是坚持做整车交付的，而不是单纯的做某一块。这也就能解释，为什么百度无人车吆喝了好几年，中间招揽了各种大神，甚至几易其主，但除了李彦宏被开罚单这事老被津津乐道，百度无人驾驶技术规模化的落地，一直进展缓慢。

△百度无人驾驶落地缓慢

不是威马有多好，而是没得选

在自动驾驶领域，数据就像生命线。站在百度的角度，Apollo计划的目的之一，就是获得数据。

△Apollo

2017年7月，时任百度智能驾驶事业群组总经理的陆奇在一次访谈中称，自动驾驶技术的迭代速度，本质上取决于能拿到多少数据。“借助阿波罗计划，我们能够把所有资源集中起来，尤其是数据”。但显然，汽车厂商也认识到了这一点，几乎所有的合作伙伴都选择性的开放自己的数据和资源。

早在Apollo计划推出之时，就有汽车厂商把加入Apollo计划称之为“挂名”，言外之意这只是一种“蹭热度”，看中的是陆奇的个人品牌而非百度的技术。有业内人士称，这种“合作”关系，更像“备胎”关系。更有合作方私下对媒体透露，业内有谁用它（阿波罗），行业里都以用阿波罗的技术为耻。

因此百度只能将注意力下探到极为缺钱的新势力造车企业，但同样的问题是，百度想找到一家既可以满足其战略路径要求，又能协调发展步调一致的企业也非常困难。百度资本先是投资了蔚来汽车，但蔚来汽车的李斌具有极强的独立性和自主发展意愿，是不允许蔚来汽车成为百度无人车战略捆绑的载体，因而选择了技术输出意愿没那么强的腾讯。

△无人驾驶车辆

而后，在马东敏的主导下百度战略投资威马汽车，背后的逻辑是：蔚来在无人驾驶上有自主研发的规划和体系，如果百度想将自己的无人驾驶平台放进去，蔚来可能不会全盘接受；而威马的研发团队不用从零开始开发平台，百度的产品可以直接在威马上运营。

换句话说，威马这帮70后不懂互联网，对百度无人车技术更有敬畏感和接受的精神，但实际上威马也没有选择在百度一棵树下死等，2017年邀请了前腾讯CTO熊明华担任副董事长，主导开发威马的全套智能化汽车产品，并且和多家智能网联、人工智能公司展开深度合作。

百度真的需要一点硬货

回味整个大会，让人觉得有一丝丝心疼百度。各种产品和技术，硬生生凑成了这么一场盛会。比如，智能耳机，不知道科大讯飞看做何感想。到了强推小度智能硬件时，借大爷之口说，平时联系都靠手机，很不方便，现在有了小度就不一样了。结果，大爷还是对着屏幕，喊出了老伙伴的名字，只是打电话这个动作是小度完成的。反正我看到这很尴尬，这叫什么人工智能？

即便如此，在百度的四大AI体系中，智能生活事业群组（SLG）也比智能驾驶事业群组（IDG）更靠近核心位置。智能生活离钱更近，公司层面在小度音箱上的投入意愿也就更大。

2019年5月，智能生活事业群组（SLG）总经理景鲲晋升为公司副总裁，向李彦宏汇报。“资源在哪里，哪里就是公司的重心”，景鲲称，当前百度仍愿意在智能音箱上以补贴换增长，智能音箱补贴并没有停止时间表。

今年受疫情影响，整体经济都处于下行，消费遏制、产能下降，智能音箱成为为数不多能够持续奔跑的行业之一。据Canalys发布的2020年上半年智能音箱出货量数据显示，上半年全球智能音箱出货量为4800万台。其中品牌方面，百度智能音箱品牌小度上半年出货量成绩亮眼，Q2和2020年上半年总出货量稳居全国第一。

△智能音箱出货量

一位百度自动驾驶员工表示，即便是在公关层面，自动驾驶业务也略显弱势，“你会看到很多关于小度音箱的新闻稿，但自动驾驶基本只在百度世界大会这几天会有宣传。”

归根结底，李彦宏这个人太自恋，对自己的短板没有认知，对路径依赖也没认知。对于这场百度世界大会，我最大的感想是：做童叟无欺的人工智能，才应该是百度真正的使命。而不是用酷炫的视觉表达来欺负外行。