电动汽车变革的不仅是司机，还有便利店、加油站、税收......

编者按：A16Z的合伙人Ben Evans曾经认为有三大因素将会导致汽车发生重大变革：电动化、自动化以及按需服务。但是汽车的改变不仅仅会直接影响到司机和道路，同时还会对土地使用、房地产、加油站、便利店、相关税收、城市规划等产生二阶甚至三阶效应，只有站在高处思考，才能看清汽车对未来的影响。

当前有两个根本性的技术改变正在席卷汽车业：电动化和自动化。电动化现在正在发生，这基本上是作为电池价格下降的结果，而自动化，或者至少是完全自动化还需要远一点，大概要5到10年，长短要看一些相当难的计算机科学问题解决的时间有多快。在10年的时间范围内这两个都会融入到全球保有量约11亿辆的几乎整个汽车市场内，受制于各种各样的变量，并且这两个都会彻底重塑汽车行业及其供应商，甚至连技术产业的一部分都受影响。

电动化和自动化这两个东西显然对于汽车业本身以外的地方也会产生一些深远影响。今天全球石油产量的一半都是用作汽油，这一需求如果没有的话，不仅会对行业带来后果而且也会产生地缘政治影响。全球每年因交通事故致死的人数超过了100万，大多数都是会消失。

但是思考一下这两种技术所带来的二阶以及三阶效应也是有用的，甚至可能还更具挑战性。向电动转变远不止是把油箱换成电池，而向自动化转变所意味的东西也远远超出终结事故。至于其后果是什么，想要预测出来要困难得多：就像老话所说那样，预测大规模企业所有权很容易，但是预测沃尔玛很难（因为汽车增多而改变了大众的消费习惯，驱车到大型超市批量购物），向电动化和自动化转变的更广泛的后果会涉及到一些分布很广的行业，并且影响的方式也是盘根错节的。尽管如此，我们至少还是可以指出其中一些会朝何种方向进行改变的。我没法告诉你汽车维修、商业房地产或者公交系统这些会怎么变，因为我不是上述任何一个行业的专家，实际上任何人都不能——但我可以提出会发生什么事情，也许是大事情的见解。因此，本文要说的并不是即将会发生什么事情，而是对有可能发生事情的推演，以及为什么会发生的见解。

电动化

转向电动大概把汽车内活动件减少了一个数量级。相对于用电池取代掉了油箱，更重要的是这相当于把整个脊柱都扯掉了。这重塑了整个汽车业及其供应商库（以及机床等相关行业），但它同时也改变了维修环境以及车辆的寿命。美国车辆保养约一半的支出都是用在了直接由内燃发动机引发的事情上，将来这块开支大部分都会没有了。从更长期来看，这一改变可能还会影响到车辆的使用寿命：在一个按需的世界里，车辆的装载率可能会更高，但如果没有这一因素的话，一旦技术实现率稳定下来，更少的机械破损（以及更少或者没有事故）也许意味着更长的替换周期。

其次，汽油本身给美国加油站带来了约15万的就业岗位。这些也将消失（除非在方面会发生给电动车充电方面会发生剧变）。由于汽油都是以非常低的利润卖出去的，这些零售店（加油站）实际上是作为便利店来赚钱的，那么以后这些地方卖的产品会发生什么变化呢？其中一些需求可能会被其他零售商取代，而其中一些无论如何可能都会转到网上（尤其是如果Amazon无人机能够在15分钟之内把一袋Cheesy Puffs送货上门的话）。但是零食、碳酸饮料以及烟草等作为加油时的刺激销售仍然占据总销量的相当一部分比例。而这其中的一部分可能也就消失了。

香烟的走势可能会特别有趣——美国有超过一半的香烟销售是在加油站进行的，而且有迹象表明，减少分销会降低消费——因为香烟往往是冲动型购买，如果它们没有出现在你面前的话，那很多吸烟者购买香烟的可能性就会降低。在美国每年因为汽车碰撞致死的数量是3.5万人，但是因香烟致死的人数却高达50万。

汽油税在美国要比很多其他发达市场都要低得多：比方说英国的税率是4% 。这一税收必须用其他更有弹性的税种来替代，而这个会产生经济和政治性的后果。比方说，在美国，高速公路是靠汽油税来提供部分资金的，自1993年以来就一直没有跟上通胀——如果（税收与通胀）持平在政治上都是不可能的话，从经济的其他部分替代这部分收入的难度又会有多高呢？

相反，在许多地方（尤其是在新兴市场），燃料，像煤炭、汽油以及煤油等都是由国家提供补贴的。一个是电动车，另一个是太阳能，这两个都有可能改变这一点。

当然，与此同时，我们实际上还需要对电动车进充电。大多数的估计认为对全电动汽车群充电会导致电力需求增加10到20%。然而，很多要取决于什么时候充电：如果充电是在非高峰期进行的话，总发电量未必需要增加，尽管这仍然会改变输出和地区分布。用这种方式转向发电的导致碳排放影响相当复杂（比方说，法国超过75%的发电量来自于核能），但从原则上来说至少现在的一些并网发电几乎都来自于可再生能源了。

尽管不确定性更强，但我们在家中都会有大电池，然后存储错峰电量用于给汽车充电和为家庭提供电能的可能性是存在的（这也是Elon Musk的愿景之一）。此处的目标之一是提高电池容量并借此降低家庭储能和汽车成本。如果人人都有了这样的电池，则这将影响到目前的为峰值需求建设发电能力的模式，因为我们第一次可以有可观的储能来作为发电站的补充。

自动化

自动化真正明显的结果是几乎消除了事故的发生，这每年可以拯救全球100万人。光美国在2015年就发生了1300万次碰撞，其中有170万起导致了伤亡，受伤人数达240万，致死人数达3.5万人。所有事故当中大概90%都是因为司机错误引起的，而且美国有1/3的致命事故都牵涉到酒精问题。除了伤亡以外，这些事故也会产生巨大的经济影响：美国政府估计每年事故导致的财产损失约达2400亿美元，而且还有医疗与急救服务、法律、失业以及交通拥堵等方面的成本（相比之下，美国2016年的汽车销售收入为6000亿美元，可见损失的巨大）。英国一份类似的分析发现这方面的成本为300亿英镑，按人口来折算的话也是大抵相当。这些然后得由政府（以及税收）、保险以及个人掏腰包。当然，这也意味着工作机会。

哪怕是简单的“L3级”系统也会减少许多类似的事故，而随着更多的车辆配置了更加复杂的系统，使得整个汽车存量库逐步迁移到L5级（全自动），碰撞率将会持续下降。这应该类似于“群体免疫”效应——即便你的汽车仍然是手动驾驶，我的自动汽车跟你发生碰撞的可能仍然会低很多。这还意味着其自行车将会变得更加安全（尽管你仍然需要离你想去的地方住得足够近），而这反过来又意味着公共健康。想让事故降到0也许永远都不可能（突然横冲过来的鹿可能还是会撞到车），但最终结果应该相当接近了。

而这相应地也会对汽车设计产生影响——如果你不会发生碰撞的话，那么最终你就可以撤销当前汽车的很多安全功能，所有这些都会增加成本、重量并对汽车整体设计带来约束——也许不再需要安全气囊或者撞击缓冲区了。10年前美国国家公路交通安全管理局估计，所有的安全措施加起来要增加839美元的成本（2002年数据考虑通胀的话现在应该是1136美元），125磅的重量，也就是平均成本和重量的4%——而这可能还只是下限。当然，这里假设的是取消人类控制之后设计没有发生其他改变——就好像无马马车去掉了缰绳而没有考虑其他改变的情况下。

还有其他吗？

随着越来越多的汽车由计算机驾驶，汽车的驾驶也会有不同的方式。它们不会受到交通流量起伏之苦，它们不需要等待交通灯而且可以成群结队行驶——甚至可以安全地在间隔仅2英尺的情况下以80迈的时速行驶。有各种各样的人类行为会减少道路通车容量，尤其是在高速公路上：这不仅仅是人会犯错误，而且计算机会以哪怕是跟最完美的人类司机相比也完全不同的方式来行驶。任何人只要在高速公路遭遇过交通拥堵都会发现这种情况——人类行为会导致交通波的产生，而后者则会导致“幽灵塞车（非障碍物引起的塞车）”。计算机不会导致这样的现象产生，而且如果的确出现这种情况的话，我们也可以阻止它们。

全自动的道路系统对交通在流体动力学方面的改变不如从从电路交换到包交换的改变，或者更精确地说，从TDMA（时分多址复用）到CDMA（码分多址复用）的改变。没有车道、没有分段、没有停止距离、没有道路标志，（当然，斑马线等行人通过标志除外），意味着交通模式的极大改变。

显然，所有这些都会对拥堵和道路容量产生一定的影响。即便驾驶行为没有发生改变，事故本身导致的拥堵占比也高达1/3（估测情况视讨论的是高速公路还是城市中心略有不同）。不过整体的变化情况会是怎样的呢——高速公路可容纳的流量又提高提高多少呢？如果你按照相同的速度开车但不需要等红路灯（以防发生碰撞）的话，早上你赶到学校又能快多少呢？我们会找出来的。

然而，自动化对交通和拥堵的影响比仅仅让驾驶本身更加高效要更加复杂。尽管自动驾驶应该会提高容量，我们很久以来就已经知道容量会诱发更多需求——更多容量意味着交通流量更大。如果你降低拥堵，则会有更多的人驾驶，要么会出门旅游更频繁，要么从公共交通切换到自己开车，然后拥堵又开始反弹回当初的样子。相反，减少容量实际上会导致拥堵更少（不过有些情况会更加复杂，比方说布雷斯悖论——在一个交通网络上增加一条路段反而使网络上的旅行时间增加了，而且是所有出行者的旅行时间都增加了，这一附加路段不但没有减少交通延滞，反而降低了整个交通网络的服务水准）。所以，自动驾驶会让我们的道路容量增加，而且是免费做到这一点的，因为我们并不需要建设道路，只需等到每个人都购买了新车或者我们增加使用之后才会重新拥堵起来。

停车是自动化提高容量和需求的另一种方式。如果一辆车不需要在步行距离内等待你，那它会在哪里等你？那种等待方式会不会更有效率？会不会促进更好的土地利用、更好的交通路由以及或多或少缓解拥堵情况？与此同时，你在提高交通、价值以及停车效率方面所做的一切往往都会产生更大的需求。

目前的停车模式显然是拥堵的来源之一：一些研究表明，稠密都市区的交通流量中有两位数以上的渣比来自于寻找停车位的车辆，而沿街停车本身无疑是会降低道路容量的。无人车可以在别的地方等待，而按需无人车只需要就地卸客就可以去搭乘下一位客人了。另一方面，这两种模式都会创造新的旅行——你的车（或者按需服务汽车）都需要来接你（尽管自动化的情况下车辆会形成有序队列）。但在按需密度足够大的情况下，你进入的那辆车有可能是已经开过去的那辆，也可能是50英尺以外刚刚卸下别人的那一辆，一切都要看负载情况。

停车本身的重要性不仅仅在于它是交通和拥堵情况的一部分，而且也是房地产成本和使用方式的一种。如前面所述，一些停车是在沿街停的，所以取消沿街停车的话会增加道路容量，或者让你可以给行人增加更多的空间。另外一些停车位是在工作或零售点的，或者更泛化一点，是在城市中心的，不需要停车后那些地方也可以空出来用于其他用途了。再有一些停车位是家里，是沿街停（再次地会占用道路减少容量）或者停在车库、停车场或者停车楼里，这些都会增加房屋成本。洛杉矶是一个极端的例子：据估计洛杉矶的公司土地里面约有14%用于停车。给新的发展计划增加停车会推高建筑成本：停车场要花钱，给停车位留出土地也要花钱。对奥克兰以及湾区的一项研究发现，停车需求大约把每栋公寓的建筑成本推高了18%。回到洛杉矶，给大型购物商场增加地下停车场可能要让建造成本翻番。如果你既可以消除新建筑的那些成本，同时又能腾出那些空间给新用途的话，这会对城市产生多大的影响？这又会对房屋价格或者商业地产价值产生哪些影响呢？

所有这些都给按需经济注入了相当大的潜能。如果你以按需旅行移除了人类司机的成本，则成本大概可以降低3/4左右。一旦事故率下降的情况下如果你同时还去除或减少了保险的成本，则成本还可以降得更多。这会使得多很多的人更容易做出这样的决定：不要车，或者只要一辆车，或者把车留住家里而采取网约车的形式出门。

这显然会对停车产生影响——按需出行去工作或者去吃饭去除了在城市中心停车的需要，不买汽车而完全用按需取代则去除了居民区停车的需要。还有，就像前面所述那样，用按需出行而不是寻找停车位干掉了一种类型的交通，但同时也是产生新的交通形式，只不过这种新的交通形式也许流量没那么大而已。

然而，真正廉价的按需交通产生的影响其实比这还要多。比方说它转移了对公共交通的需求——可是公交司机的成本也是旅行成本的很大一部分，而且这些实际也许也不再需要了，所以公共汽车可能也会更加便宜。相反，如果拥堵情况好转之后，因为行驶时间更短了（或者至少更加可预测了），公交车可能会比其他交通形式（汽车和地铁等）更有吸引力。这本身就会有各种层叠效应。你会不会最终减少公交时刻表？边缘地区的公交路线会不会关闭，从而迫使本不考虑按需服务的人转向这种服务呢？城市会不会提供或者补贴自己的按需服务来取代低人口密度地区的公共交通或者作为其补充呢？你的机器人的士会不会在大交通流量地区的公交车站把你放下来除非你另付拥堵费呢？这些都会对反过来拥堵产生涟漪效应——公共汽车的载客密度要比汽车大，所以用汽车来取代满载的公共汽车天生就会制造更多的交通流量，但实际上公交车并不是时刻都满载运行，而且也会制造自己的拥堵问题（比方说伦敦的牛津街就有这样的地方性问题）。尤其是在牛津街，它们比汽车载客量更多是因为公交车把人全都汇聚到一条单一的路线上了，否则的话这些人本来可以采用更加分散独立更加直接更加高效的路线的。如果公交车上的150人切换到了汽车上，他们不会同时都跑同一条路线，与此同时，公交车的固定成本对其运输提出了最低载荷和密度要求，因为达到这种最低要求公交车的运营才可行——而把这个分担到更小的车辆（每车1乘客或者10乘客）的话，也许就能把“公共”交通延伸到更多的人那里。

思考这个最有用的方式也许是这样，就像按需侵蚀了有标牌的机械打表的的士与汽车服务的差异性一样，这也会侵蚀那些与公交车的差异性。载客量为5人的Lyft Line通勤车与非高峰期载客量为10人的迷你公交车这件在交通动力学上有什么区别呢？记住，公交车也不是总是市政的，现在也有很多商业化的替代服务，比如Chariot或者matutu（肯尼亚及周边国家的迷你公交服务）。

这里的意思并不是说用汽车来替代公共交通是好的或者令人满意的，而是说如果我们愿意的话，现在替代公共交通已经有这个可能性了，而且价格可能还会更加便宜，更有效率。而且“汽车”和“公共汽车”之间的区别的确可能会消失了。

当然，还有一个因素就是司机。美国的的士和私人汽车司机数量大概超过了23万，拖运卡车司机大概有150万。有关的士和按需司机方面的问题已经讨论得够公开够广泛的了，所以不需要我在这里再赘述了，但是拖运卡车司机的情况有些微妙（在这里我要排除掉本地的卡车司机，因为他们要做的工作不仅仅是驾驶卡车，而机器人则完全是另一个问题了）。现在拖运卡车司机的平均年龄是49岁，而且每年离开这个行当的人数大概有9万，有一半是退休的。业界认为目前大概有5万的司机短缺，而且缺口还在增大——人们正在加速远离这个行当，这个速度甚至比该行业被替代的速度还要快。卡车驾驶是一件有损身心健康、令人不适的工作，生活方式非常困难。因此，基于这些数字，目前的司机超过一半的将会在10年之内离开，这个时间大概也会大多数人认为全自动的L5级实现的点。在近期，L4级的自动化会使得卡车驾驶更有吸引力，因为你可以在驾驶室后面一直休息到需要你的时候而不是必须在托管时间不得休息。但从20到30年之后（过渡期的合适时间跨度）来看，目前几乎所有的卡车司机都将会消失——你不会取代他们，但你也不需要让任何人直接失业——除非你开始审视那些载货汽车停车场，这又让我们回到本文开始时讨论的那些便利店。与此同时，载货汽车停车场运营者已经开始在思考从服务传统零售向服务电子商务（比如Amazon）转变时卡车运输模式的根本性不同。

我们现在把所有这些线索都凑到一起：如果停车不需要了，则道路容量可能会提高几倍，而按需乘车的成本相当于一杯咖啡的话，那么我们就需要开始考虑得更加广泛，不仅仅是汽车、卡车以及道路可能会发生变化，同时还需要考虑城市、土地利用以及房地产受到的影响。实际上，我们需要对城市进行再思考。在过去一个世纪的时间里汽车重塑了城市，而如果现在汽车将发生彻底改变的话，城市也会发生变化。

仓储式零售套利的方式是通过土地成本、交通成本以及大家开车过去停车购物的意愿——自动化会如何改变这些呢？如果部分或者所有停车空间（尤其是市中心的）都用于新需求或者投放市场，或者转移到完全不同的地方的话，城市会发生什么样的改变？如果“使用公共交通”的地方变成了“任何地方”的话而且你的通勤路线不会存在交通拥堵的话，你又愿意住在什么地方呢？一小时没有交通拥堵也无需观察路况的通勤路线相对于只用半小时但是会被困住近乎静止不动的拥堵智能盯着前车看的通勤路线是更好还是更坏呢？如果不需要停车而且按需乘车的价格非常便宜的话，大家对在一个冷飕飕的夜晚从郊区的家跑到市中心吃一顿晚饭的意愿会怎样？如果你不再需要担心酒后驾驶的话，那些乡村酒吧的情况又会发生什么样的变化？还有，当车子载你去某处时，你在车里会干什么事情呢？也许会看看美剧、喝点小酒，抽根香烟什么的。

最后，还要记住摄像头。几乎所有有关自动汽车的愿景里面都牵涉到了采用高清、360°计算机视觉的摄像头。这意味着每一部无人车都会观察周围的所有东西——即便是跟驾驶无关的东西。无人车就是移动的圆形监狱。它们未必会保存和上传所有的数据。但是它们有这个能力。

其潜在影响是，到2030年左右时，警方调查犯罪不仅仅只是拷贝周边地产的监控摄像头的数据，而且也会获取恰好经过的每一辆汽车的传感器数据，然后针对已知罪犯运行脸部识别扫描。或者可能只需询问该地区的车辆有没有认为自己看到了可疑的东西即可。