汽车制造商的噩梦：城市和出行公司正在联手消灭私家车

本文来自微信公众号“建约车评”（ID：jianyuecheping），作者  苏清涛；36氪经授权发布。

如果要用一句话安慰一下你那些住在北京或上海、已经为搞不到汽车牌照而烦恼了许久的朋友，你会说什么？ 

人之常情是，对那些正“遭遇不幸”的人最好的安慰就是告诉他：“你不是最惨的，还有人比你更惨。”那么好了，现在，你可以这样安慰你在北京上海的朋友了：“知足吧，你可能还不知道，新加坡从明年起就要‘禁止新增车辆‘了，所有想买车的人一律得彻底死心。相比之下，北京和上海的’限购‘已经很仁慈了，毕竟，你至少还有一点渺茫的希望。”

这个“禁止新增车辆”，是什么意思呢？10月23日，新加坡陆路交通管理局在其网站刊登声明表示：“考虑到土地限制和发展需要，明年2月起，新加坡将冻结乘用车总量的增长，停止发放购车所须的拥车证，政府计划将车辆（包括轿车和摩托车，不包括货车和巴士）的增长率，从现在的0.25%下调至0%！”

车辆零增长率“下调至0%”的意思就是，你能搞到拥车证的唯一前提是，有另外一个车主注销了他的拥车证。可是，现在，拥车证是稀缺资源，别人哪会那么轻易就注销？所以，基本上可以理解为，未来的两年里，拥车证的颁发数量也只会停留在“个位数”。不仅燃油车不许增长，而且就连新能源车也不允许！！！

尽管这一管制政策将持续两年，但想必两年后也不会有大的松动。因此，我们可以将“汽车零增长”视为新加坡出行革命的一个信号——现在还没买车的人，以后就别再奢望拥有一辆私家车了！

车多地少

新加坡禁止新增汽车的原因很简单，车多地少。少到什么程度？我们拿新加坡跟上海做个对比。截止2015年底，上海机动车保有总量约为430万辆，新加坡为93.7万辆，后者为前者的1/4.6；面积，上海约6340平方公里，而新加坡约640平方公里，后者为前者的 1/10多一点。两组数据放一起可发现，新加坡的汽车密度约超过上海的2倍，这是一个比上海更加需要“限购”的城市！ 

连道路资源比新加坡“更充裕”的上海早都限购限号了，新加坡自然也不能闲着。自2009年开始，为实现控制车辆数量的目标，新加坡政府用一系列政策抬高了市民拥有一辆私家车的门槛：

1. 天价的“拥车证”。要买车必须先通过竞拍的方式取得拥车证。目前适用于最小车型的拥车证要价高达41617新元（合人民币20余万元），并且，如此天价的拥车证，有效期也仅为10年。

2. 天价的汽车消费税。除了缴纳原车价7%的普通消费税之外，车主还需缴纳20%的专项消费税，如果一辆车的价格是3万新币（约人民币15万元），则它需要交纳的税收为8100新币（约人民币4万元）。

3. 天价的注册费用。新加坡交通管理部门数据显示，汽车价格的头2万新加坡元需缴纳100%的附加注册费、随后的3万新加坡元需缴纳140%的附加注册费，超过5万新加坡元的部分需缴纳180%的附加注册费。譬如，一辆车的价格是5万新币（人民币25万元左右），则需要交的附加注册费为2万+4.2元=6.2万元新币（人民币约30万元左右）。

4. 不菲的停车费。去年12月份“涨价”后的停车收费标准是：以日计，非限制区内为12元/天，限制区内为20元/天；以月计，非限制区为360元/月，限制区内停为552元/月。而且，从去年开始，新加坡的新一代住宅项目将“减少停车位数量”“腾出空间打造更宽敞的脚踏车道和步行街”，这意味着，以后的停车成本将会进一步上升。

难怪，有人说新加坡人不是买车，是向政府“租车”。

对私家车“最充满敌意城市” 

其实，新加坡“不是一个城在战斗”，那些因车辆密度太高而饱受拥堵之苦（或为避免拥堵）的经济发达城市，大都“对汽车充满深深的敌意”。它们即便是不会像北上深杭那样明确限购限行，也会通过各种“阴招”变相地限制市民买车，或者，即便是你买了，“政策”也会千方百计地让你少开车或不开车。

下表为全球主要“对汽车充满敌意”的经济发达城市：

（备注：1.之所以把“停车费”列进去，一是因为停车费在汽车的持有成本占了很大的权重，另一方面，“消灭停车场”“省掉停车费”也是无人驾驶带来的重大福利。2.表中列的城市面积，也仅供参考，因为，决定拥堵程度的，主要是“建成区面积”，但现有的关于“城市面积”的统计常常把郊区面积、市区未建成区面积甚至水域面积也算了进去。）

1.伤不起的停车费 

无论是在“全球最拥堵城市”排行榜上名列前茅的洛杉矶、纽约、伦敦，还是虽然车多但不拥挤的东京、香港，它们都有一个共同的法宝，就是征收高昂的停车费让你明明有车也不敢开。

在纽约的车库停车基本上一小时12-24美元，包月制平均431美元，每次出车还要给一两美元的小费，一个月下来停车费就要500多美元。洛杉矶每天的停车费在10-15美金，而旧金山每天的停车费则高达20-45美金。

在东京，私人想购买汽车，必须先持有停车位合同，东京的停车位月租金大致在2万~4万日元。东京市内各大政府机关、公司几乎没有一家给员工准备免费的“内部车位”，路边划有白框的停车位，但一个小时收取300日元(约合18元人民币),且只限停一小时。

在伦敦，平均下来，停车费为4-5.5英镑/小时或42英镑/日， 一些豪华购物区和金融城，停车费高达75英镑/日。按照目前的停车价格计算，平均每个伦敦人一生会付近18万英镑的停车费。

2.“苛捐杂税”

税收：香港对汽车没有限购政策，但车辆登记税会让人吃不消——15万港币以下部分，税率40%；15万元到30万元部分，税率75%；30万元到50万元部分，税率100%；高于50万元部分，税率115%。简单算一下，15万的车要交6万税，50万的车要交41.75万税。

拥堵费：伦敦从2003年开始向伦敦市中心的车辆（不包括出租车）征收“城市拥堵费”，最初为每天5英镑，如今上涨至11.5英镑。而纽约则对非周末时间6时至18时进入曼哈顿地区的车辆收取堵车费，收费标准为轿车8美元,卡车21美元。

过路费：纽约所有的进出城通道不管是过桥，还是过隧道基本上都要收费，进曼哈顿走单向收费的林肯隧道要13美元，走皇后大桥或布朗市大桥7.5美元。

罚款：停在日本，车如果超时就会被贴条，车主将会收到一张1．5万日元(约870元人民币)的罚单。在伦敦，市交通局在考虑把违章停车或忘记支付进城费的罚款从130镑提高至160英镑。

里程费：在2017年6月21日发布的《伦敦2017年交通战略草案》中，伦敦表示，为了实现2041年步行、自行车和公共交通出行比例80%的目标（2015年占64%），伦敦正在考虑对私人小汽车每一英里的旅途开始收费，不管你在城市的哪条路上。

可见，这些城市虽然没有明确限制买车，但实际上，还是对汽车“充满深深的敌意”。

3.限牌，限行 

北上深杭广等内地一线城市，停车费不算太离谱，但因为空缺质量差加上交通拥堵，它们普遍采取“限购限行”政策，所以，在这些城市还未买车的人，以后会很难买到；而且，即使买到了，也不能“想开就开”。

除北上广深杭之外，天津、成都、武汉、西安等大城市，都已经限牌或限行，今后还将会有更多的城市加入这个阵营。

在过去的几十年里，这些经济发达、市民购力强的大城市，都是汽车制造社经销商们眼里的肥肉，它们在这里布局了最多的4S店。但梳理这些种种对私家车充满敌意的政策后，我们可以大胆猜测：以后，私家车在这些城市的增长会越来越慢，甚至趋于零增长。对汽车制造商来说，这无异于一场噩梦。

有了共享出行，很多人不想买车了

11月初，通用汽车宣布给旗下部分工厂“放假”，原因是，库存太多了，一时半会儿还卖不完。自去年以来，通用已经有雪佛兰沃尔特、别克君越、凯迪拉克 CT6、雪佛兰 Impala和Sonic等多款产品被停产，因为“不好卖”。 

车不好卖，固然有车企自身深经营上的原因，但眼下来说，即便是你自己经营很好，车依然会越来越难卖。这一次，让通用感到威胁的，不是福特丰田大众等竞争对手，而是一个刚出生不久的“毛头小子”Uber——美国人民思想觉悟确实高，自从Uber让打车变得更方便之后，很多人已经自觉放弃买车及开车了，还有一些人，“正在放弃的路上”。

2016 年，美国市场售出 4100 万辆二手车，历史的最高峰。本来，买卖二手车很正常，但根据路透社和著名市场研究公司法国益普索合作的问卷调查，这些人里有 9% （369万）卖了之后家里就没车了，也不买，之后选择使用 Uber、Lyft 以及公共交通解决通勤。还有14%，尚未决定到底要不要继续买。

2017年5月，美国智囊机构RethinkX创始人、斯坦福大学讲师托尼·塞巴（Tony Seba）与科技投资人、慈善家詹姆斯·阿尔比布（James Arbib）联合发布分析报告，预测到2030年，美国私家车保有量将下降80%，美国公路上客运车辆的数量将从2020年的2.47亿辆减少至4400万辆；相反，绝大多数人都会使用可共享的无人驾驶汽车。

可以说，很早之前就有了汽车，已经对汽车“玩腻了”的美国人民，已经不大需要靠买一辆汽车来寻找“身份认同”了。汽车，对他们来说仅仅只是一个出行的工具，而不承担任何“精神价值”，因此，一旦有了更好的选择，他们就有动力放弃自己开车。但用户活得越清醒，越不“乱花钱”，汽车制造商们就会越痛苦。

最近，滴滴创始人程维在一次公开演讲中说：“大量的私家车只有5%的时间在使用，而城市却要为它们在95%时间的闲置建造大量的停车场。”程维认为，未来，不是每个家庭都需要私家车，大量的出行，都可以通过“共享”来解决。

从目前的趋势看，Uber和滴滴要打算自己养个无人驾驶车队，极大地提高共享出行的效率。但Uber和滴滴笑得越欢乐，传统汽车制造商就会哭得越惨——共享出行的效率越高，则人们买车的必要性就会越低。意识到这种危机后，汽车制造商纷纷尝试着跟出行公司合作，比如通用就先后尝试跟Lyft和Uber合作，但在这种合作中，它们能否掌握主动权，还真不好说。

但出出行公司颠覆传统汽车制造商，笑得最嗨的，并不是uber、滴滴和lyft，而是软硬、腾讯等真正的幕后大老板——

软银在出行领域的布局包括：滴滴和曾经的快的、印度打车软件公司Ola、东南亚打车软件Grab和巴西的99Taxis，并且，目前还打算投资Uber或Lyft中的一家。

腾讯则是滴滴的大股东，也投资了Lyft——Lyft虽然眼下还不是最大的出行公司，但在近两年Uber陷入一系列丑闻后，Lyft捡便宜走上了快车道；并且，Lyft还成为Waymo、Drive.ai、Nutonomy和福特等多家力图在即将到来的无人驾驶时代大有作为的公司争抢的合作对象。

无人驾驶，又给私家车补了“狠狠的一刀” 

本来是谈“共享出行”，但不经意间就谈到了无人驾驶。没错，不是跑题，而是，未来的“共享出行”，都将会走向“无人化”。Uber和滴滴已经不愿意让大部分钱都被司机赚走了，它们都打算自己养一只无人驾驶车队，把赚的钱都装到自己口袋里。

无人驾驶，是帮助共享出行公司干掉私家车的“帮凶”。

一方面，省掉了司机成本的无人驾驶出租车会让共享出行变得更加便捷、便宜，让大家买车的动力进一步减少；另一方面，无人驾驶汽车不需要固定的停车位，所以，随着无人驾驶汽车逐渐推广，城市规划和建设中留给停车位的空间会越来越少，以后，你买了传统的私家车，可能面临着没办法停车的窘境。

因为“自带共享属性”，因此，无人驾驶未来可能主要不是以私家车的面貌出行，而是通过Uber、滴滴这样的出行公司来运作。并且，通用等车企及无人驾驶领域的老大Waymo未来最主要的商业模式，也将是自己做出行。车企要想存活下来，可能也得自己革自己的命，调整方向去做出行运营，而不再是靠卖车赚钱。

与现有的由人类司机来驾驶的出租车相比，与车联网相结合的无人驾驶出租车在批量上路后可极大地减少拥堵，提高出行效率，并节省道路空间及停车位，因而，我们在前面提到的那些“对汽车最充满敌意”的城市，反而同时也会成为无人驾驶“最积极的拥抱者”。

如新加坡，去年8月跟无人驾驶初创公司nuTonomy合作推出了“全球首家”无人驾驶出租车。

东京：2015年年底，日本首相安倍晋三公开声明，将在2020年东京奥运会期间推出3000辆无人驾驶出租车。不久后，日本经济产业省表示，计划在2030年有1/5的车辆为无人驾驶。

伦敦：早在2015年春季预算中，英国政府就宣布将斥资800万英镑（约合人民6840.72万元）研发无人驾驶汽车。该项目被命名为GATEway。2016年7月，GATEway项目的无人驾驶汽车开始在格林威治公测。据悉，该项目将根据试运行结果于2019年底前正式投入运营。未来，项目还将拓展至全国。

纽约：2017年10月，纽约州批准通用于2018年开始在纽约市上路试驾L4基本的自动驾驶车辆。

洛杉矶和旧金山所在的加州，是无人驾驶技术的发源地，这里也是对无人驾驶技术态度最开放的地方，最早的无人驾驶，就是在加州路测的。另外，洛杉矶和旧金山这两年因车祸而丧生的人数一直居高不下，而成熟的L4-L5级无人驾驶技术，要比人类驾驶安全数倍。所以，推广无人驾驶出租车将是提高道路安全度最好的选择。

中国诸城市中，尚未出现明确的针对无人驾驶的政策法规，但从目前的情况看，最早全面大规模采用无人驾驶的，极有可能是“从零起步”的雄安新区。10月14日，雄安新区与百度集团举行对接座谈，百度将在雄安新区筹建无人驾驶高新产业示范区。未来，雄安新区未来将实现以智能公共交通为主、无人驾驶私家车个性化出行为辅的出行方式。

未来，无人驾驶/共享出行在这些城市的逐渐普及，不仅减少车辆数量，更会剩下不少用于建停车场的空间。停车场省了，可用来建房子及搞绿化的空间就更多了，说不定，我们还可能花更少的钱住到环境更好的房子。对那些为了治理拥堵而不得不拥抱无人驾驶的城市管理者来说，这大概是一个“意外之喜”吧？

虽然汽车制造商和经销商一定不愿意看到这种局面，但已“无可奈何花落去”。识时务者为俊杰，这两天，美国最大的汽车经销商AutoNation在看到这种趋势后，已经开始向Waymo投诚——它将成为Waymo的自动驾驶车队的运营商。看看吧，连经销商也不指望仅仅靠卖车赚钱了。传统汽车制造商如果不早作打算，会死得很惨。

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（建约车评，由原搜狐汽车新闻部、评论部主编、市场总监，停开心CEO余建约主持。如果你是汽车圈中的业内人士，如果你想用“葛优躺”的姿势瞬间一网打尽车圈前瞻科技和深度报道，如果你想持续拉升逼格，这个号你值得拥有。）