特斯拉中国门徒进场：时代更迭开始了

文|潘茂雪

编辑|封成

“大多数的婚姻注定要形成精神上的失望和肉体上的疲惫。”这句话弗洛伊德在距今110年前的1908年就说过。

然而对于男生而言，汽车的吸引力确是经久不衰。男孩子对于汽车与生俱来就有着蜜汁热爱，小时候爱玩具车，长大了对汽车更是有着执念。

“汽车疯子”是泰博集团创始人、董事长应宜伦在北京保利剧院高调宣布加入造车队伍后被冠上的称号，当年应宜伦成为这一波造车浪潮里最早浮出水面的造车新军。从整车厂家的供应商，转身成为造车者，虽然这场“发疯之举”不到一年就停止并发誓不再造车，但是这给整车厂家和行业带来的冲击可想而知。

相同命运的还有地平线，五个创始人都是清一色清华，2014年浩浩汤汤奔赴造车战场，未能熬过一个年头，2014年的年底就草草收场。

当年沈晖离开吉利沃尔沃加盟博泰，就是为了造车。几个月后，当博泰创始人应宜伦表示敬畏造车时，他再次转身，自组团队，继续造车。

乐视资金链断裂时，贾跃亭却能喊出“即使万劫不复也要造车”的誓言。

虽不是男子，但霸气如男子的董明珠，对于造车丝毫不含糊，格力不造车，自掏腰包也要造。

即使是来自未来的男人马斯克，也曾在社交网络上说：“汽车业宛如地狱”。但就算知道，仍旧奋不顾身。造车行业从来不缺少“舍身取车”的故事。

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去年年底到今年年初，新造车品牌的相继发布亮相了首款产品，包括小鹏、蔚来、威马、奇点、拜腾、云度等。云度的首款车型已经上市，并给出了大力度的补贴和置换政策。定位于纯电动紧凑型SUV的小鹏汽车G3，4月23日在国内正式发布。4月20日晚，威马EX5正式上市发布，补贴后最低价格9.9万元，引来业界不小声音。游侠汽车日前也表示，首款纯电动车型游侠X1将在2018年发布，首批量产车将于2019年9月正式交付到消费者手中。其余造车新品牌的产品也大多将在2018年正式上市......2018年是业内公认的“中国新能源汽车爆发元年”。

自千禧年来，十几年间，中国的造车运动就可以分为三场。第一场始于2003年，2001年中国入世以后，汽车市场出现“井喷”行情，受此影响四面八方的人力财力都急剧涌入造车运动中，其资本背景从冰箱洗衣机到手机电池，从化工行业到酿酒、制烟的工厂等。然而不久后，由于政策上汽车实行生产准入制，短短一年时间，第一波造车运动就此戛然而止。

然而，王传福已经在造车的路上越走越远了。2003年，比亚迪公司成为了全球第二大充电电池生产商,也就是在这一年，比亚迪收购当时的秦川汽车，正式入主西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。这波造车运动虽说刚进场就奏响了片尾曲，但如今国内新能源汽车的翘楚比亚迪诞生于此。

第二次的造车运动始于2010年前后，至今还未完全结束。在2009年，全球都在经融危机的阴霾笼罩下，中国却“风景这边独好”，到了2010年，全球汽车制造和消费的主战场从美国向中国转移，中国市场汽车销量突破了1800万台。也是在这一年，上演了吉利收购沃尔沃这样被誉为“蛇吞象”的故事。

同时，为了应对国际金融危机，政府推出汽车产业振兴规划，出台了一系列政策，扩大汽车消费。在政策的带动下，国产汽车销量在两年时间内实现了翻番。

此外，这次造车运动的推动主体由之前的非汽车企业变成了地方政府，许多地方政府也为汽车项目划出大片宝贵的土地。据传当年热闹非凡的腾中收购悍马、仰融造车等事件，背后都有地方政府在做推手。在市场与政策一片看好的情况下，中国汽车市场的预期被高估了，带来了严重的产能过剩。

也是在2010年，政府出台了新能源汽车的补贴方案，比亚迪乘势开始研发插电混合动力这一类的车型。

2014年特斯拉进入中国，随后工信部向民间资本放开电动车生产资质，在“互联网改变一切”的思潮下，第三轮声势浩大的造车运动由此拉开了序幕。

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在现下的环境中，似乎各行各业都得和互联网扯上点关系，特别是这第三波造车运动涌入大量互联网公司，但是对于互联网造车这个名头各位汽车弄潮儿们的态度不尽相同。

例如车和家的李想，在源码资本2016年年会的演讲中，就曾明确表明——我们不是互联网造车，我们是汽车公司。小鹏汽车总裁、前广汽新能源控制科科长夏珩在接受采访时曾多次提到 “我们是互联网造车公司，我们会用互联网思维去打造一款汽车。”威马汽车CEO、前沃尔沃中国区董事长沈晖也是如此，除了在公开场合多次提到智能化、互联网、快速迭代等概念之外，他还向媒体透漏说自己在手机上装了100多个APP来学习互联网思维。

无论态度如何，1月21号上午，北京开幕的IF2018极客公园创新大会上，何小鹏现场说了一组数据，“最近四年里面，大概有314家新造车公司”，这不禁让人瞠目。这其间不乏一众互联网大佬的身影，对于他们而言，此时这已经不仅仅是一场造车运动了，而是一片新战场上的较量。

蔚来汽车创始人李斌，顶着“出行教父”的名号，创业路上屡战屡胜，创办的最早上市公司就是易车网，而在出行领域李斌投资和控股的公司不下几十家。蔚来汽车除了当家人拥有强大的资源背景外，56家投资人也没有小角儿，包括科技巨头中的腾讯、京东、百度、联想等，主流投资机构中的红杉、高瓴、顺为、TPG等，还包括国开行、招商银行等重要金融机构，是当之无愧造车运动中的贵族。拥有如此强大投资阵容的蔚来，李斌也不禁飘了一把，为了表示蔚来汽车资金的充裕，曾说，自己并不担心资金问题，每个投资人出1000万，就有5个亿了。

不仅蔚来汽车，威马汽车的实力也不容小觑，创始人沈晖拥有浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长光鲜的履历，在他的带领下，沃尔沃在中国建立了完善的经销商网络和供应链体系。威马还同时获得了百度和腾讯的投资，并有国家资本五矿集团站台。正如沈晖接受秦朔采访时给秦朔留下的印象：大家闺秀，出身名门。

小鹏汽车已经成为阿里布局造车的重要着力点，对于小鹏汽车创始人何小鹏，阿里蔡崇信曾经公开表示，他们追了何小鹏十年，他做什么阿里投什么。同时小鹏汽车后面还站着富士康和雷军等。

然而，上述因素决定只是出生，各自的命运究竟是昙花一现还是走向越来越强大还是要靠自己去书写的。

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也是基于背后的金主和目前融资的金额，目前蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车位列造车大军的第一梯队。有业内人士预测，目前看似百花齐放的新造车运动，最后留在场上的不过三四家。若果真如此，那能存活下来的企业便是百里挑一。

造车行业云谲波诡，风雨突变也是常有的事。五棵松体育中心，去年年初，这里还被称为“乐视生态中心”，贾跃亭在这里一度哽咽，最后跌落神坛。如今这里已经更名为“凯迪拉克中心”，低调的李斌在此以一场现象级发布会至少在阵势上震服了许多人。

虽说这是一场艰难的角逐，并且大咖云集，头部玩家占据了天时地利和人和，竞争激烈，但是依旧无法阻挡大家就像飞蛾扑火似的，义无反顾往造车这个“火坑”里堆钱。因为，遇到一个风口真的太不容易了，著名的飞猪理论说，站在风口猪都能起飞，谁都想要去试试，这场风能不能让自己飞起来。此外，很多时候，在日新月异的发展中，不少企业想的不是跟不跟得上潮流的问题，而是不要被淘掉的问题。

即使飞不起来，再等下一个风口就好了。真正能ALL IN的毕竟还是在少数，董明珠在“中国制造高峰论坛”上表示，“我愿意拿我所有的资产投入到银隆里面去”。董明珠算一个。毕竟还有不少是在靠着“朋友圈造车”。

董小姐能如此说是需要情怀的，她进一步解释道，“因为我看到它是未来成为中国制造强国之梦的一条必经之路。……因为我看好了这个技术(新能源)，更重要的是看好了它给我们中国乃至于世界带来的环境保护”。

说到董小姐造车，就必须要提到王健林了。可以说大佬们之间有一种情谊叫，董明珠与王健林。虽说5亿对造车来说是杯水车薪，王健林投了5个亿到银隆后，蹦出了继“定个小目标，先挣一个亿”的金句“不多不多，就五个亿”。

央视财经记者问：“您没有做过深入的调研吗？”王健林：“我觉得董明珠调研了就行了，我不用做调研。”记者：“那您之后在银隆占到多大的股份啊？”王健林：“那我还真不大清楚”。记者：“咱们这次投资部门也是经过深思熟虑，然后很多轮的讨论过了吗？”王健林：“没有没有，什么深思熟虑，就是相信董总。”记者：“您准备到这个公司去参观吗？”王健林：“我们下边人去看过。他们说还行，董总说投我就跟着投，我就没考虑那么多。”

情怀，正好企业家不缺，是你有我有大家有的东西，以至于到后面都有些变味儿了。贾跃亭也曾在演讲中说：Dream On and All In。“2014年2月24日，我站在家里的阳台上看离我家只有500米的一个北京最高的大楼，竟然都看不到。”已经年过四十岁的李斌面对北京的雾霾感慨道，那时候他的第一个孩子还有一个月就要出生了，在节目“我是未来”中，李斌也表示自己造车的部分原因就是妻子和孩子。

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“绿水青山就是金山银山”，政策一片向阳的条件下，势必催生节能环保绿色企业的蓬勃发展。此外在传统汽车行业，中国由于汽车工业的先天不足，即使后来奋起直追，能取得的进展也十分有限，但是在新能源汽车，我们能做的还有很多，若能在这轮竞争中迎头赶上，赢得的是长足的未来。至少在新能源汽车领域，我们与特斯拉的差距比在传统汽车领域我们与龙头车企的差距小的多。

一个公司名称都能看到车企们的信心，Weltmeister是德语世界冠军的意思，从中抽出两个核心字母WM，延伸至中文，“威马”由此诞生。

“我很难过地告诉大家，特斯拉已经彻底破产了。”4月1日特斯拉CEO马斯克发布了上述推特，还附上了一张伤心状照片。虽是愚人节的玩笑，但是马斯克的那张照片还真能反应特斯拉的现状，特斯拉Model3因过度自动化再停产，另一方面，由于梅赛德斯奔驰、宝马和奥迪将推出一大批电动汽车摩根大通重申其对特斯拉的“减持”评级。

也正如爱驰创始人谷峰说，在传统技术里中国人的汽车很难去追赶那些在汽车行业沉淀了上百年的巨无霸，放在十年前没有人敢出来或者说没有人想到说我去挑战大众、丰田、通用，但是在今天，大家都有这个想法。未来五年十年，汽车行业就面临一个革命性的变化。

要想在造车运动中抓住机遇，首先就要解决眼前的问题，资金链，对于新造车企业来说一直如影相随。“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”小鹏汽车董事长何小鹏曾感叹道。“造车是个深坑，造车的难度是互联网创业的100倍。”

即使是在业界拥有豪华投资阵容，且有高富帅之称的蔚来汽车，其董事长李斌也曾直言，“知道造车烧钱，没想到这么烧钱。”拥有阿里绝对支持的何小鹏和拥有强大投资人阵容的李斌都如此说道，可见其他新造车公司之处境。毕竟互联网汽车从PPT上走下来，就开始正式“烧钱”了，造车路上大大小小的坑，都是靠钱填起来的。据说，蔚来汽车在去年底的一场ES8发布会就烧掉了8000万元。

而这些对于特斯拉来说也只是小巫见大巫，根据彭博社报道，特斯拉目前每分钟消耗现金6500美元。

资本从来都是现实的，还能在自己身上停留多久，各个造车公司应该都清楚。所以，“找钱”依旧是造车运动的主旋律之一。何小鹏曾预估，未来5年新能源车或许都很难形成规模利润。仅在2017年，新能源汽车领域共发生投资事件63起，涉及总金额高达430.18亿人民币。

在今年3月初，蔚来汽车传出为了获得持续的资金来源，已经在筹备赴美上市。预计将公开募集20亿美元。威马汽车CEO沈晖随后也表示，威马对赴美上市持开放态度，并透露威马内部有团队正在研究美国、香港以及大陆IPO的相关建议。

与此同时，小鹏汽车也迎来了摩根大通亚太区投行主席顾宏地的加入，任职副董事长兼总裁。顾宏地在融资IPO领域有着非常丰富的经验，曾在阿里巴巴的IPO进程中发挥了重要作用。为了顾宏地的加盟，何小鹏在接受雷帝触网专访时表示，他费了不少功夫，至少和顾宏地聊了7、8次，到顾的家里聊，到何小鹏家里聊，活动现场聊，到香港聊，终于打动了顾。

此外，拿到钱以后，如何提高资本利用效率也是各个车企的非常关注的问题。资本的重要重要性不言而喻，但也正如谷峰说，钱很重要，但新创车企如果将来死掉，一定不是因为钱，而是产品。

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解决了资金链，要实现量产又是一道坎，李斌就在那场花费巨大的ES8发布后坦然，最担心的就是产品生产不出来，“我们都是预订制，没有库存，现在的预订量已经远远超过了我的期望”。同时业界的疑问也都集中在了蔚来与江淮的合作是否“代工”的问题以及保障产品质量的问题上，连李斌也忍不住表示：“再问这个问题，我就要哭了。”

“一辆车有接近3万个零件，如果每个零件的出错率是1%，可靠性是99%，事实上这是一个很低的可靠性。如果把这3万个零件组装在一起，那这个车基本每星期都会出问题。”何小鹏曾经说道，造出几十台品质还不错的车，难度是很低的；但是要每个月都造出一两千台有品质的车，那整个供应链、生产过程的管控是非常难的。

汽车是一个高技术壁垒的行业是毋庸置疑，各个造车企业也是求才若渴。蔚来的第一辆车，李斌把它留给了公司的001号员工李天舒，人才的受重视程度可见一斑。

以蔚来为例，原沃尔沃汽车旗下高性能品牌Polestar全球CTO及中国区总裁、沃尔沃中国研发公司总裁沈峰被曝已加盟蔚来汽车，出任蔚来汽车的质量副总裁以及质量管理委员会主席；雷克萨斯中国副总经理朱江被任命为蔚来汽车副总裁；广汽集团副总经理蒋平在退休后，也加入到蔚来汽车......从这个角度来看，说这场造车运动是“抢人”运动也不为过。

然而这些只不过是造车的前奏，汽车整车厂的设计、研发、过程、供应链、生产、品牌、市场、销售、售后等等，这些对于新造车玩家都是亟需解决的问题。现在定义第一梯队的标准还太单一，更大挑战还在后头。也正是因为有这么多的问题存在，整场运动才如此之热闹。

功能机时代，谁也没有想到，会有一个苹果那么快就能颠覆了诺基亚帝国；胶卷时代的柯达也不会想到，自己竟会是断崖式的跌落。虽说汽车行业不会如此戏剧化，各大传统企业已经在两手抓，但后发优势亦是不容小觑。

1994年李书福创立的吉利汽车，2003年王传福创立的比亚迪，取得的成就有目共睹，在这场新造车运动中每位玩家都削尖了脑袋，想挤上前去继续书写汽车行业的辉煌。

马云曾说：汽车将成为移动的计算机，未来汽车80%的功能与交通无关。现在汽车已经被作为一个终端来做，车里的空间是留给玩家们想象。“我们只是一个小玩家，现在只是拿到了一张站票。我们没想过也没实力去跟汽车厂家去对抗，只是想把车做好。”在谈及车和家的竞争对手之时，李想这样说道。或许这场运动中的新玩家们都应该用这样的心态去面对这场新造车运动。

“汽车不就是四个轮子加两个沙发吗？”这是2006年开始流行的一句车市名言,说这话的是被誉为“汽车狂人”的吉利汽车创始人李书福，当时全世界根本没有人听过特斯拉。

与10多年前描述造车很容易不同，如今的吉利在人们眼中已是“传统”车企，感受到新兴车企威胁的李书福一边入股奔驰母公司戴姆勒企图另辟蹊径，另一边多次公开强调造车很难，炮轰新造车企业是在圈钱。

此一时彼一时，即便拿下奔驰母公司股权让世人惊叹其能力，但是李书福再多的话，也无法改变潮水的方向。