后补贴时代，车企要更关注消费者的真实需求和体验

9月18日，在奥迪e-tron品牌体验中心举办的中国未来出行论坛活动活动上，36氪汽车出行与AI分析师王艺瑾在现场做了“我们究竟需要怎样的电动汽车”的主题演讲。在演讲中，她提到，目前消费者对电动车的疑虑主要包括：电动车没有足够的续航里程、不能在低温严寒的环境下行驶、很难找到充电桩、经常出现电池爆炸和自燃事件、全生命周期成本不够划算、电池寿命短、电池回收亟待解决等问题。

王艺瑾说，我们过去的新能源汽车行业大部分时候是靠政策驱动的，而不是纯粹的市场驱动。但这个状态现在逐步开始改变——今年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委四部门联合发布通知称，从今年6月26日起，新能源汽车补贴标准将在2018年基础上平均退坡50%，2020年底退坡完成。于是，很多车企就赶紧在6月26号补贴退坡之前突击上牌，导致6月销量猛增，一定程度上透支了7月的销量水平。

中国汽车工业协会的数据称，今年7月，我国新能源汽车销量罕见地出现了负增长，只卖出了8万辆，环比下降47.5%，同比下降4.7%。其中，新能源乘用车销量为6万辆，环比下降12.5%，同比下降12.9%；纯电动乘用车销量4.8万辆，环比下降58.3%，同比下降4.2%。 

补贴退坡，不仅仅是因为造车成本在下降，也是因为长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”。而2020年底补贴完全退坡之后，新能源汽车行业将从政策驱动转为市场驱动，电动车就要跟燃油车正面PK，这时候，就能看到消费者真实的需求。

在这次奥迪e-tron品牌体验中心路演活动中，到场嘉宾可以看到，奥迪 e-tron在续航里程、电池安全、充电效率和外观等方面都做了很多研究。

比如，奥迪e-tron搭载的锂离子蓄电池NEDC续航里程达470公里，其蓄电池的长方形铝外壳内由36个电池模块组成，这些电池模块可密集封装，以达到极高的功率输出和能量密度。这样的电池组合大大降低了用户在电池出现故障的时候，更换电池的成本。

奥迪e-tron采用的创新性高智能能量回收系统，对续航能力贡献高达30%。可通过三种模式回收能量：一是驾驶者松开油门后靠滑行实现的手动能量回收，颠覆以往松开加速踏板即回收的“非0即1”模式，可实现三级能量回收（0.1g, 0.2g, 0.3g），二是驾驶者踩刹车实现的制动能量回收，三是自动能量回收。在这三种情况下，电动机都起到发电机的作用，将奥迪e-tron的动能转化为电能，通过能量回收的强度可以管理回收到高电压蓄电池中的能量。智能能量储存系统和高效的热管理系统，保证电池组工作处于25-35℃最高效率的温度区间，以提升驾驶性能，延长电池寿命。

奥迪也是全球首个在量产电动车中使用电动液压集成制动控制系统的厂商，全新的电动液压驱动使制动控制系统能够精确地为车轮制动器积聚制动压力，速度大约是传统系统的两倍，可以最大限度减少摩擦和产生的热量，有助于延长奥迪e-tron的续航里程。

同时，一汽-大众奥迪还打算在今年年底在200多个城市建设超过12万个公共充电桩，在核心城市形成4公里半径的充电设备覆盖密度；在渠道建设方面，到2020年，一汽-大众奥迪还计划实现全网络经销商新能源授权，并同步推进电商销售渠道建设。

除了汽车本身的性能优势以外，奥迪还在汽车生产过程中不断使用低碳策略。比如，奥迪e-tron蓄电池外壳采用可持续铝材打造，铝是汽车生产制造中不可或缺的材质，但在生产制造中需消耗大量能源。2018年10月12日，奥迪成为全球首个获得铝业管理倡议组织（ASI）可持续发展证书的汽车制造商。此后，奥迪将逐步对全球各个工厂铝部件的开发、采购和生产流程进行核查，以期达到全面推进整个供应链的可持续性发展。

在这次主题分享中，王艺瑾还提到，传统燃油车企在电动车上花这么大心思，在历史上是罕见的，在其他国家也没有这么大的推广力度。

“当我们回顾一下历史，就会发现，早在上世纪末，福特、通用、克莱斯勒等汽车巨头就开始研发电动车了，但当时他们对电动车的投入“不够坚决”，因为这些大型汽车厂商在全球拥有很多生产燃油车的工厂、有稳定的经销商协议、有完备的供应链和物流体系，如果电动车火得太快，不可避免会让燃油车产业链的利益关系受损、让既有的设备成为废铜烂铁，最终损害公司利润。”王艺瑾说，“但如果大家去了今年4月的上海国际车展，就会注意到，每一家车企都至少有一款新能源车，所以大家都戏称，这不是第18届上海国际车展，而是第一届上海新能源车展。尤其是像奥迪、大众这样的合资企业，已经多次表明进军电动化和中国市场的决心，而今天大家在现场看到的奥迪e-tron也是奥迪全面开启电动化战略布局的首款产品。”