宁德时代及董事长曾毓群的烦恼：王座之下并不安稳

编者按：本文来自微信公众号“犀牛财经”（ID:gplpcn），作者：南北，36氪经授权发布。

据4月27日晚宁德时代发布的2020年报，2020年宁德时代营业收入为人民币503.19亿元，较前两年业绩增速明显放缓。其中，动力电池系统营收额为394.25亿元，营业利润为104.53亿元，较上年减少5.25亿元；毛利率为26.51%，同比下降2.6个百分点，连续三年出现下滑。

自2016年开始，从43.70%、36.29%、32.79%、29.06%下滑到2020年的26.51%，这一趋势显然不容乐观。

2020年，宁德时代以34 GWh的装机量，成为全球最大动力电池企业，市场份额为24.82%。LG新能源31 GWh 的装机量，位居全球第二，市场份额为22.63%。日本松下以25 GWh的装机量位居全球第三，市场份额为18.25%。

与2019年相比，LG新能源、三星SDI、韩国SKI的装机量增幅分别达150%、81%和284%。但宁德时代装机量增幅仅为2%，松下则下降了10.7%，比亚迪则同比下滑14%。

自从2017年成功超越国内巨头比亚迪、沃特玛、国轩高科乃至全球巨头松下，晋升世界第一，创立短短十年间，宁德时代已蝉联四届冠军。

2019年，海南世界新能源汽车大会上，曾毓群洒下豪言："我们宁德时代的使命，就是打造世界一流创新科技公司，为人类新能源事业做出卓越贡献。"

曾毓群似乎还不满足，他曾说：“日本人发明了锂电池、韩国人把它做大，中国人把它做到世界第一”， “假如我们不是世界第一,我们没有存在的价值”。

但事实证明，王座之下，危机四伏。

美团王兴曾讲过一个故事，一个做早期投资的朋友走进创业时期宁德时代董事长曾毓群狭小的办公室时，只见墙上挂了五个字：赌性更坚强。

朋友调侃道，福建人不应该挂“爱拼才会赢”么？

曾毓群正色纠正道：光拼是不够的，那是体力活，赌才是脑力活。

2016年，曾毓群办公室的“赌性更坚强”横幅悄然摘下，换上了“溥博渊泉”四字，意思是说像苍天那样广大无边，像无底深渊那样深厚、源远流长，总算是给宁德时代加上个与之行业地位相匹配的注解。

今天，宁德时代面临众多挑战，争霸路上的新老对手，紧紧尾随不曾懈怠，曾经的兄弟也变成竞争对手，而随着全球各大车企纷纷自造电池，动力电池产业格局即将迎来巨变，在宁德时代的下一个十年，王冠还能戴多久？

宁德时代曾毓群想做王者并不容易

截止到2021年4月28日收盘，宁德时代市值已达8550亿元。1月7日，宁德时代市值一度超过9800亿元，跃居整个深交所上市企业第二名，仅次于五粮液。

当然，宁德时代市值暴涨背后也有业绩支撑。2014年到2017年，宁德时代的业绩爆发式增长，营收和净利润都是暴增！

但宁德时代的净利润从2018年开始，进入增长平缓期！

从2017年到2019年，宁德时代净利润分别为38.78亿、33.87亿和45.60亿，2018年，净利润出现同比下降。

随着2019年6月工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，动力电池“白名单”正式取消，允许外资动力电池企业进入中国市场，LG、松下、SKI等国际电池巨头强势回归。

据GGII数据，2017年，中国新能源乘用车电池装机总电量约13．71GWh，同比增长50％，占全国总装机量的30％。韩系三强中只有LG化学入围前20，位列第19位，2017年动力电池装机量仅为5648台，配套车企包括上汽通用、浙江豪情汽车、一汽大众和上海汽车等。

2018年，宁德时代出货量23.5GWh，全球排名第一，松下则紧随其后，出货量20.7GWh，排名第二。合作客户方面，宁德时代在全球范围内合作了15家主要车企，松下的合作车企数量为12家，排名第四的LG化学合作车企数量为9家。

但相对已经具备多元引擎的LG化学，宁德时代则过于依赖国内市场。公开数据显示，宁德时代目前的电池产能有95%都是供给国内用户，2019年宁德时代电池出口额仅为25.6亿元，约占其营收的5.6%。

2019年10月份，全球动力电池市场份额公布的时候，韩国媒体做了一张表格，把自己国家的三个企业都标注出来了，其中第3名是LG化学，第5名是三星SDI，第9名是SK创新。

LG化学上一次进入前三名还是在2015年，但是后来中国一纸“白名单”将其拒之门外。

韩国媒体不无得意的表示，根据SNE研究的报告，2019年10月，全球EV电池装机量与去年同期相比，下降了25.7%，但是韩国的三家公司均实现了大幅度的正增长。

三家韩国企业中，LG化学的电池业务发展最好。其在2019年1月-11月的市场份额已经超越比亚迪，上升到了全球第三。LG化学的高管在接受采访时表示：2020年有望达到10万亿韩元(约合人民币602亿元)。

有韩国分析师更是激进的表示，这一成绩将会超过宁德时代，成为全球最大的动力电池制造商。

2019年11月15日，LG化学CEO辛学喆在访问电池业务合作伙伴时强调了一句话，“制霸电池市场取决于材、配、设”，隐匿其中的含义就是要想主导世界电池市场，就必须在决定性能的原材料、电池零配件、生产设施等方面全面领先，这等于对动力电池全球老大宁德时代直白的表达了轻视。

在野心的驱动下，LG化学已经迫不及待的要与宁德时代大战一场。

其中，作为宁德时代的董事长，曾毓群早就对来势汹汹的LG化学保持警惕，甚至当宁德时代超越松下成为全球第一时,他就已经开始为以后没有补贴而忧心忡忡。

2018年2月，他发出内部信告戒全体员工:当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候,竞争对手正在面临生死关头玩命的干。

2019年3月曾毓群参加两会，有记者问他,宁德时代为什么能成为黑马,他答道:我们不是黑马,我们是厚积薄发。

曾毓群说的没错，中国动力电池产业经历了2016年-2019年的黄金四年，技术、规模、市场也已经有了长足的进步，车企与国内动力电池厂商的绑定关系也在逐渐成型。

在这种背景下，日韩动力电池企业能够席卷中国市场吗？

答案很快就出来了，2020年上半年，LG化学的总装机量同比增长82.8%至10.5GWh，市场占有率达24.6%，而宁德时代总装机量同比下滑28.1%至10GWh，市场份额萎缩至23.5%。

宁德时代王座的旁落从某种程度上是欧洲市场角逐的结果。2020年上半年，欧洲新能源市场销量同比增长52%至40.33万辆，而中国市场同比下降44%至33.52万辆，欧洲市场超越中国成为全球第一大新能源车市场

这一转变与欧盟的绿色经济复苏计划息息相关。

2020年5月19日，欧盟提案将电动车纳入该计划，并在2020年1月开始执行全球最严碳排放法规，规定2020年销售的95%新车碳排放必须达到95g/km，超出的部分每g需要缴纳罚金95欧元，罚款力度巨大。

这释放了清晰的信号，欧盟发展新能源车特别是纯电动车已经是大势所趋。大众、戴姆勒、通用等车企为此制定了清晰可行的转型目标。

从王座跌落的宁德时代显然也清楚自身败北的最大原因——海外市场受阻。对于宁德时代来说，美国、日韩虽然是主流新能源汽车市场，但中美关系紧张、日韩动力电池厂商主场优势明显，区域性保护严重，短期内很难成为其出海布局的目的地。

在这期间，唯一的好消息是，2020年2月3日，宁德时代公告称将成为特斯拉国产Model 3的电池供应商。 自此，宁德时代集齐了包括特斯拉、戴姆勒、宝马、大众、丰田、本田、现代等几乎所有全球头部车企。

到了2020年9月，在全球份额上，松下和LG均反超宁德时代，分别位列第一、第二位，其中松下全球市场占比为27.6%，LG电池全球市场占比达22.9%。宁德时代和比亚迪则分别位列第三、第六位。

而2020年1-9月中国动力电池装车量累计34.2GWh，同比下降18.8%。

不过，这并未阻止宁德时代的在国内市占率不断提高，根据GGII统计，2020年Q1-Q3国内实现动力电池装机量约34.15GWh，宁德时代实现动力电池装机18.25GWh，市占率达到47.57%，位列行业第一。

根据2020年上半年工信部公布的国内新能源车型有效目录，3900余款车型中，由宁德时代配套动力电池的有2000余款，占比约 51%。

在国内整车厂方面，宁德时代为北汽、上汽、广汽、东风、吉利等五大车企集团贡献了超五成的动力电池，对北汽的贡献甚至超过九成。而造车新势力方面，蔚来ES8、小鹏P7、理想ONE、威马EX5等热销车型均搭载了宁德时代电池或电芯。

至此，这场争霸战已经到了白热化程度：以LG化学、松下为代表的日韩企业加快抢滩登陆中国市场的同时，失去政策保护的以宁德时代为代表的中国动力电池企业能否巩固自己的阵地，捍卫自己的荣耀？

2020年第四季度，中国新能源汽车销量持续超市场预期，其中10月、11月销量分别为16万辆和20万辆，同比增速均超过100%。12月，新能源汽车产销继续保持快速增长，产销双双超过20万辆，分别为23.5万辆和24.8万辆，同比分别增长55.7%和49.5%，创历史新高。

最终，宁德时代以装车最多的电池企业，领先LG化学3GWh守擂成功，这场在榜单上反复角逐的争霸赛，至此落下帷幕。

外临强敌 内临兄弟阋墙

在全球面临LG、松下等强者的同时，对内，资料显示，宁德时代内部也并不轻松，即将面临兄弟之战。

据中国汽车动力电池产业创新联盟4月9日数据，2021年第一季度中国动力电池装车量累计23.2GWh，同比累计上升308.7%。宁德时代一季度装机量达到12.22Gwh，同比大增438%，排名第一。

韩国调查机构SNE数据显示，1- 2月全球电动汽车电池装机总量25.2GWh，同比增加102.4%。其中，排在第一的宁德时代（8.0GWh）和第四的比亚迪（002594）分别同比上涨272%和401%以上。市场份额方面，LG能源、三星SDI和SK三家韩国企业均有所下滑。

形式虽然向好，但江湖早已不是当年那个江湖。

2021年3月2日，财联社报道，TDK专务执行董事山西哲司表示：今后3年的设备投资额的约一半将用于电池，用于增产在中国扩大的电动摩托车用电池等。

这不是TDK第一次表态进军动力电池。

2021年2月份，有外媒报道称，TDK将重压50亿美元转攻EV电池，将从今年4月开始，在三年内完成投资，主要用于生产电动车电池。

更加重要的言论来自TDK总裁。在2月份的时候，TDK总裁曾表示，“不浪费能源的可充电电池将成为未来业务成长的核心，TDK将从智慧手机的锂电池转向电动车电池”

而TDK的全资子公司ATL对标的正是动力电池全球老大宁德时代。

ATL在消费电池领域地位极高，包括苹果、华为等巨头，都是ATL的客户。早在2012年，ATL已是聚合物锂离子电池领域的全球第一，全球份额接近50％，并且一直保持到现在。

目前，ATL的动力电池战略基本明晰。在巩固现有消费类电池业务的基础上，ATL通过旗下子公司东莞新能安大力布局储能业务，延伸宁德新能源（ATL的全资子公司）的动力电池单体业务，同时基于与消费类电池巨头德赛电池的强强联合，合资成立东莞新能德布局动力电池Pack业务。

ATL是谁呢？

简单来说，它曾是宁德时代的母公司——宁德时代脱胎于ATL，曾毓群曾是ATL三大高管之一。

资料显示，曾毓群出生于宁德市岚口村,毕业于上海交通大学船舶工程系,后来被分配至福建一家国企，之后辞了铁饭碗去广东东莞新科磁电厂做工程师。

这家工厂是香港新科实业的一个制造基地,新科实业则隶属日本的TDK公司,TDK在宁德时代的数次转折中都扮演着重要角色，并且因缘际会的给日本动力电池行业培养了个最强对手。

曾毓群31岁时成了最年轻的工程总监,他本来要去一家深圳的公司当总经理,要走之际却被新科实业的CEO梁少康劝住了。梁少康想开辟新公司,专为正在崛起的消费电子做电池。

这项计划本来上报给TDK总公司,但是TDK觉得还要开辟新的产品线太麻烦、有风险,最终没同意。

梁少康便想单干,第一个要拉入伙的就是曾毓群。梁少康找来曾毓群的老领导陈棠华当说客,陈棠华对曾毓群有知遇之恩,在新科十年对曾毓群照顾不少。

就这样,曾毓群同意入伙,1999年10月由13人入股组成新能源科技有限公司成立,简称ATL。

基于曾毓群的前期市场调查，ATL产品方向为聚合物软包锂电池。确定方向后，曾毓群飞往美国，从贝尔实验室手中购买聚合物锂电池的专利。但这项技术暗藏着一个致命的缺陷，原来贝尔实验室卖给ATL这个方案时,曾表示“电池鼓气是一个本质问题,没有办法解决”。结果ATL率先在贝尔实验室同时授权的二十多家企业中解决了这个问题，并成功量产。

在当时崛起的手机市场,ATL电池报价是韩国电池的一半,容量却增加一倍。这迅速让国产厂家摒弃本来主导市场的韩国公司,转投ATL的怀抱。当时的市场上索尼给诺基亚供货电池,比亚迪给摩托罗塔供货电池,剩下的散装手机公司都选择了ATL。

2002年6月,ATL单月首次实现盈利,当年实现整年盈利。2004年ATL获得苹果1800万iPod供应电池订单。

与此同时,ATL获得了资本青睐:台湾汉鼎、美国凯雷、英国3I集团对其进行数千万美元，后来智能手机崛起,ATL一口气做成了苹果手机电池最大供应商、全球消费类电池市场老大。

当年note7爆炸事件,三星曾想甩锅给ATL电池,最后发现爆炸的全是自家SDI公司生产的电池,装ATL电池的手机一台都没事儿,这让ATL更受市场信赖。

2003年，ATL需要快速成长扩大规模，急需资金，从而引入了风投资金，创始团队持股比例较小。

在ATL的股权变动中，新科母公司日本TDK集团在2005年6月，以1亿美元的金额收购了ATL100％的股权，ATL由此成为TDK的全资子公司。

2004年，黄世霖参与了粤港招标项目“汽车用动力型锂离子电池系统的研发和产业化”。

2008年，中国借奥运会之机，开始用政策支持+财政补贴的方式推广新能源车，试图在汽车产业中换道超车。而新能源车无论是插电混动还是纯电动车，都需要用到大量的电池。

ATL管理层决定在内部正式成立动力电池团队,这一年黄世霖带领团队成功开发出拥有自主知识产权的动力电池管理系统。

2011年，客车新能源车市场规模已经初现端倪。因为国家法规限制，外商独资企业无法生产动力电池，曾毓群与黄世霖决定再进一步，将动力电池团队完全独立出去。

在曾毓群与黄世霖主导下，宁德时代在曾毓群的家乡宁德成立，取名宁德时代。成立之初，ATL持有宁德时代的股份。

彼时，动力电池全球龙头大哥还是松下，比亚迪则执中国牛耳。

2012年，华晨宝马筹备生产首款新能源电车品牌“之诺1E”，在全国筛选优质电池供应商合作伙伴，宁德时代争取到了一个机会，据黄世霖后来回忆，当时宝马的技术要求是厚厚一沓800多页的德文文件，技术标准要求之高、之细，令人咋舌。

而为了顺利完成合作，双方成立了100多人的电池联合开发团队，涵盖了电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域，走完了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程，为后续的发展积累了经验。产出了近40项专利，更重要的是，锻造了一批日后成为CATL中流砥柱的人才。

宁德时代也正式成为宝马大中华地区唯一的电池供应商，并成为国内首家进入国际车企供应商体系的动力电池企业。

有了宝马的背书，宁德时代短短几年内，就与上汽、北汽、吉利、长城等多家车企建立了合作关系。

2014年,宁德时代与吉利签订了一笔15亿元的大合同。2015年,宇通向宁德时代采购了26.29亿元订单,金龙汽车向宁德时代采购8.9亿元。

当年10月，ATL将所持宁德时代15％的股权完全转让给了宁波联创，也就是说，从那时起，ATL和CATL正式成为完全独立的两家公司。

此时，在乘用车市场,三元锂电池技术方向开始占据主流。动力电池有几个技术方向，经过市场的验证,就剩下三元锂电池方向和磷酸铁锂动力电池方向。CATL在两个方向都有技术储备。

后来经过技术迭代，在安全性和储能上，三元锂电池比磷酸铁锂更具潜力。由此，三元电池受到国家认可,更适合新能源乘用车,宁德时代迅速乘着东风崛起,市占率急剧上升。

这一年,宁德时代营收增幅是上一年的6.58倍。电池出货量2.43GWh,中国第二,全球第三。仅次于日本松下和中国的比亚迪。

2017年宁德时代第一次超越比亚迪成为行业第一。2018年6月11日，宁德时代以独角兽身份在A股创业板上市，不久市值便迅速飙升。

但此时，ATL和宁德时代的关系，却发生了微妙的转变。

在宁德时代上市之前，为缓解产能紧缺的问题，还曾一度租用ATL的生产线，开展动力电池单体生产，并在研发费用摊薄、生产资源互通、产业工人互补上有着非常默契的合作。

随后的一段时期内，ATL与CATL也各自约定了业务边界，比如ATL暂不涉足动力电池业务，而CATL也暂时将消费类电池业务划分在集团主板块之外。

很长一段时间，ATL在消费类电池领域依旧保持着较快速度增长，而CATL也的确未曾涉足消费类电池领域。

但在CATL上市后市值暴增并不断扩产，新能源汽车的前景也极为明朗，市场对动力电池的需求越来越大，在这一背景下，ATL不甘心，背后的日本TDK集团更不甘心。

在最近两年，宁德时代去哪里布局，ATL也会跟进。最好的例证就是在宁德厂房旁边，ATL也有不逊于CATL的电池生产基地。

有消息指出，ATL集团旗下的宁德新能源目前正在掀开与宁德时代的一场彻头彻尾的“抢人”大战。据宁德时代技术部门已离职员工透露：办完离职手续的第三天，他便接到了宁德新能源的招聘邀请。

目前离开在宁德时代的技术人员，几乎多半已加入宁德新能源。

更有消息指出，ATL于2019年成立了一家公司，专注于动力电池，至目前年销售额已经达到30亿。同时ATL也在选择外部合作伙伴，加快动力电池布局，2020年12月22日，德赛电池与香港新能达（ATL）签署了《重组意向书》，双方强强联合。

一个是聚合物锂离子电池领域的全球第一，并且全球份额接近50％，一个是近万亿市值、全球动力电池出货量第一，想来未来两家的竞争也十分精彩。

但最起码目前，ATL还谈不上是宁德时代的心腹大患，宁德时代真正的危机，是整车厂自造电池时代到来。整车自造电池时代

回顾历史，比亚迪才是整车自造电池模式的先驱。身兼国内汽车制造商和动力电池供应商的双重身份，比亚迪先知先觉，早早地完成了动力电池的布局，相关技术、资源、经验教训的积累相当雄厚。

2005年，比亚迪第一款磷酸铁锂动力锂电池面世后，在国内动力锂电池领域老大的位置上坐了许多年,在全球范围内也处于领先地位。

王传福比曾毓群大两岁，这两位农民的儿子，大学学的都是电池相关的专业.但是与比亚迪一直坚守磷酸铁锂技术路线不同，曾毓群选择了“磷酸铁锂”和“三元材料”两种技术路线同步进行。

“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”2016年9月份，比亚迪电池技术尚处于行业领先地位时，王传福信誓旦旦地宣称要“肥水不流外人田”。

2016年，宁德时代的动力锂电池出货量还只有6.72GWh，全球排名上在松下与比亚迪之后，位列第三。但是2017年，宁德时代一举越过松下、比亚迪，拿下行业全球第一宝座。

而在这个宁德时代刚超越比亚迪的时间点上，政策助攻来了：2017年，国内开始补贴能量密度更高、续航更长的车型，正式把能量密度调整系数引入到补贴计算公式里。120wh/kg的能量密度就可以拿到最高1.1的补贴系数，到2018年，能量密度的最高补贴标准提升至160wh/kg，补贴系数也随之提高至1.2。

做了23年电池，却被宁德时代7年时间赶超，而比亚迪之前依赖且擅长的磷酸铁锂电池也受到了冷落，这让王传福有些郁闷。

比亚迪痛定思痛之后开始自救。他们首选大力发展三元锂电池业务,与国轩高科共同成立合资公司研发三元锂电池,在其后续生产的唐、秦、宋电动乘用车型上所搭载的全部都是三元锂电池。

接着比亚迪分拆动力电池业务,向所有汽车厂商开放、合作。比亚迪甚至把弗迪电池计划好了独立上市时间表：2022〜2023年上市。

2020年3月底，比亚迪放了一个大招，高调发布了江湖传闻已久的刀片电池，并放出了“针刺实验”绝杀，直击三元锂电自燃隐患痛点——刀片电池是全新设计的磷酸铁锂电池，其形状如同长刀片直接叠在一起，可去掉模组，将电池的空间利用率提高至60%，电池能量密度提升了50%，从而实现锂电一样的能量密度，且更加安全。

比亚迪的“汉”就采用这种刀片电池。根据比亚迪放出来的数据,比亚迪“汉”的最高续航里程将为605km,加速性能将可以与Model 3比肩。

这简直对于宁德时代是个噩耗,技术变动带来的产业链巨变,将会使大厦崩塌。自从发布了刀片电池比亚迪的股价就一路上扬。而比亚迪总产能2022年有望提升至 100GWh。

2020年8月，王传福在接受采访时说：我相信比亚迪会抓住这次好机会，而且这也是百年不遇的一次机会。

目前红旗旗下车型已经搭载刀片电池，明年或将为现代汽车提供定点。

但威胁不仅来自于比亚迪,整车自造电池已经形成一种潮流，日韩企业则在一旁虎视眈眈。

2020年,戴姆勒集团宣布，计划在全球3大洲7座城市共布局9家电池工厂。

特斯拉在2020年9月表示，弗里蒙特的“试验工厂”已开始少量生产4680电芯，预计达到年产能10GWh。而柏林工厂作为特斯拉的首个成熟工厂，预计年产能250GWh。

3月15日，大众集团向外界披露了公司将于未来十年内在欧洲与合作伙伴一同新建六座40 GWh级别的动力电池超级工厂，总规划产能达240 GWh。

4月6日，国轩高科发布公告称，大众中国2020年拟通过定增及协议转让的方式，获得国轩高科26.47%股权的，大众中国将成国轩高科最大股东。

今年3月，大众集团CEO迪思在接受中国媒体采访时表示，下一轮电池工厂的投资或投向中国。

4月16日，通用汽车正式宣布投资23亿美元，与LG能源解决方案公司合作，在美国田纳西州建造其第二家超级电池工厂，年产能不会低于30GWh。

此外，3月13日，吉利科技集团在赣州经开区规划建设年产能42GWh的动力电池项目，总投资300亿元。吉利科技还入股了孚能科技，持有后者2.55%的股权，去年12月，双方公告称将共同设立合资公司建设动力电池生产工厂，预计合计产能达到120GWh。

长城汽车旗下的蜂巢能源计划到2025年将总产能规划从原来的100GWh提升到200GWh。

4月9日，广汽集团发布了动力电池技术战略“中子星战略”，其研究院院长吴坚表示，广汽将在3年内实现自主研发动力电池电芯规模化搭载应用。

一时间，国内外汽车巨头纷纷大规模布局自产电池，而2020年中国锂电池出货量才为143GWh。

但这还没完，LG新能源也在扩产，计划将产能从2020年的100 GWh，扩至2023年的260 GWh。松下则在2021年将其与特斯拉的合资工厂扩产10%至39 GWh，并考虑与挪威国家石油公司、挪威海德鲁电解铝厂在挪威新建一家大型合资电池工厂。

而宁德时代自己，也在不断加码，2020年先后投资数百亿，在江苏溧阳、四川宜宾、福建宁德增建锂离子电池制造基地，预计年产能增加不少于60GWh。2023年将达到245～265GWh，已公布的长期规划总产能接近400GWh。

2月26日,宁德时代发布非公开发行股票预案称,公司拟非公开发行股票募资不超过200亿元,用于4个项目的扩建和补充流动资金。

对于大规模投资，宁德时代表示，这是为了推进全球化战略布局，进一步加强产业链合作及协同，保障行业关键资源的供应，提高资源利用效率，提升公司市场竞争力。

然而，业内人士却认为，宁德时代频繁加大对产业链上中下游电池、原材料的投资实质，不仅是为扩大自身产量规模，还意在通过投资来稳固其在产业链的首领地位，深度绑定上、下游厂商，寻求业绩新增长。

目前，相关车企的一系列动作把电池大战推向了高潮，但这场大战，或许才刚刚开始，技术与资本同步的战场，才是对宁德时代最大的考验。

看来，王者之下并不安稳，宁德时代的动力电池王座还能坐多久？