自动驾驶狂欢落幕：靠一个demo就敢宣称落地的时代过去了

“自动驾驶进入了一个比较冷静的时间”    

冷静。

这是吴楠博士对于自动驾驶领域目前的看法。

“之前大家对于这个行业也好，对于这项技术也好，都给予了非常多的期望。但是经过一段时期的发展，包括一些头部自动驾驶企业的表现来看，行业进入了一个冷静和观望的阶段。”

吴楠博士亲历了这场狂欢从兴起到冷静。

就像任何一项新兴技术的出现一样，大众对于它的态度一定会从排斥到逐渐接受，再到疯狂追捧，最后趋于冷静。

回想 2018 年，吴楠博士对两起事故留下了很深的印象，从某种意义上来说，这两起事故直接引起了自动驾驶行业的集体反思与冷静。

这两起事故分别来自 Uber 和 Waymo，分别发生在 2018 年的 3 月和 5 月，两起事故分别造成了一名路人死亡和一位测试员受伤。

之所以对这两起事故留下了印象，是因为事故证明了自动驾驶仍然有很多不足，还有非常多的工作要去做。

不少人曾认为 L4 级别的自动驾驶很快就会到来，L5 级别也会很快实现，但经过这样两起事故，大家变得更加谨慎，更加仔细地去分析目前遇到的问题，并且开始审视自己的目标。

注：L4 级别，指车辆能够完全接管驾驶功能，可以不需要驾驶人员，车上人员也无需专注路况，但仅限于特定路段；L5 级别，指车辆完全自动驾驶，可以不需要驾驶员，车上人员也无需关注路况，且不限路段。

 

影响同样波及到了国内。

吴楠博士说，2018 年对于国内自动驾驶来说，在测试方面是一个百花齐放的年度。2018 年 3 月，上海开放了自动驾驶路测，紧接着北京也开放了相关政策，之后更多城市加入了进来，与此同时，也有不少的自动驾驶企业开始申请相关的牌照，一股新的热潮又开始了。

但是当这样两起事故发生之后，测试的申请也变得更加严格了。据吴楠博士观察，企业在递交申请之后，遇到了更严格的审查，同时也有不少企业申请测试牌照失败。在他看来，两起自动驾驶的事故，除了给全行业带来冷静之外，也算是为行业进行了一次水平等级的划分。

根据吴楠博士的观察，目前全球的自动驾驶的核心区域有这样几个：美国、欧洲、日本和中国。每个地方都有各自的特征，由于环境条件的不同，对于自动驾驶系统的要求也是有所区别的。

欧洲多为小国，宽阔的大路比较少，同时由于 GDPR 等政策的出现，欧洲自动驾驶的限制更多；而美国不同，美国尤其中部地区地广人稀，同时政策和法律法规相对开放，所以在美国参加路测的自动驾驶公司也是最多的，包括 Waymo 和图森未来等公司都开始在美国实际运营并产生收益；日本一直不引人注意，因为日本目前还处在边推进、边观望的状态，随着全球的进展，来逐步开放政策法规或者设施条件。

至于国内，吴楠博士认为，首先从政策的趋势上来看整体是越发开放的，但是他认为，现阶段最好还能有一个面向运营这方面的落地政策出来。现在政策主要开放的还仅限于城市，并且重心都在设计测试上，而没有去面向运营方面，所以如果能有一个这样的政策，国内的自动驾驶或许能有更大的进步。

吴楠博士说，目前普遍认为美国的自动驾驶发展速度更快，比如 Waymo，不仅早就开始了路测，并且还开放了一些运营和测试相关的活动，当然，这一切都是在政策支撑的前提下。图森未来也在 2018 年 8 月开始，在美国进入了运营阶段，为 16 位客户提供自动驾驶运输服务并获得收入。

就在大约两年前，一些自动驾驶公司、技术大厂做出了一项承诺：2020 年实现全面自动驾驶。

“现在看来，这项目标似乎设计的过于紧迫了。”吴楠博士持谨慎乐观的态度，其原因在于，并不是每一家自动驾驶公司都有这样的落地能力。

如前文所述，2018 年开始，自动驾驶进入了一个冷静的阶段，两起事故的发生除了刺激政策的开放以外，更加为行业设定了严格的门槛。

在吴楠博士看来，随着技术的愈发成熟，自动驾驶行业认识到了落地的困难，曾经做出一个 demo 就敢宣称落地的时代过去了。与此同时，大众对于人工智能技术的了解越发深入，除了内部技术人的认知有所提升外，普通大众也对自动驾驶有了更清晰的认识。吴楠博士说：“正因如此，对自动驾驶企业也提出了更高的要求，行业整体的门槛也有了大幅提升。”

技术门槛提升了，企业之间的差距也就愈发明显了。

以 Waymo 这样的企业为例，前期由于投入了大量的资金，同时积累了巨大的技术优势，在整个赛道上就处在了一个非常占优势的位置，对于刚刚进入这个行业的企业来说，想站在同样的起点上变得难上加难。在吴楠博士看来，单纯地追求量产意义并不大。

据吴楠博士介绍，目前大部分车厂的精力都放在 L2-L3 级别的自动驾驶上，而对于这些汽车企业来说，首要目的是进行车辆销售从而实现盈利，所以自动驾驶技术对于车企来说，盈利空间并不大，自动驾驶系统更像是附加价值。

在这个基础上，量产对于车厂来说其实并不是问题，只需要在现有的车辆上安装相应的自动驾驶系统即可，因此吴楠博士认为：“量产其实只是一部分工作，当一个新鲜事物出现，市场最关注的有两点：能否有效地降低现有生产或工作方式的成本，以及是否能提升效率，这些其实都是针对自动驾驶落地的需求。”

注：L2 级别，系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管；L3 级别，驾驶员将不再需要手脚待命，机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力集中，以便随应对可能出现的人工智能应对不了的情况。

 

自动驾驶实践者的乐与痛    

身在自动驾驶行业之中，图森未来也经历了很多变革，无论是技术的升级还是政策的变化，作为自动驾驶行业的实践者，总是喜忧参半的。

吴楠博士介绍说，图森未来在中美两地进行测试与运营，在美国的运营得益于政策的开放，尤其是美国的一些州会对自动驾驶货运提供便利，这也是图森未来主要研发的方向。

图森在建立之初就瞄准了自动驾驶卡车领域，吴楠博士解释说，相比其他方向，自动驾驶卡车是一个完全 2B 的产品，并且有清晰的市场化定位，在吴楠博士看来，自动驾驶卡车能够真正地做到“降本增效”。

对于物流行业来说，运营成本是非常高的，尤其在用人方面，如果选择自动驾驶卡车来完成运输工作，首先在成本上就会降低很多；另外，人类驾驶员会疲惫、需要休息，自动驾驶卡车能够节省出人类驾驶员休息的时间进行运输，从而提升效率。

当然，与其他类型的无人车相比，无人卡车解决方案也存在不少的困难。

与乘用车不同，自动驾驶卡车核心部件的研发是需要应用方来打通的，比如转向机、制动系统等等，生产过程就非常复杂；其次，从销量上来说，卡车每年的销售量并不多，数百万辆似乎就是极限了，远比不上乘用车；最后，自动驾驶卡车的应用场景也有不同，除了一般运输之外，还需要面对比如半挂车、全挂车等等大重量运输的场景，安全性的需求非常高。

在重重困难之下，图森的卡车解决方案艰难上路，根据最新的消息，似乎进展不错。就在今年 5 月，图森未来与美国邮政达成了一项测试性合作，用自动驾驶卡车向西南三个州提供邮件运输服务。吴楠博士表示，在参与各种测试的过程中，图森未来可以对技术进行更新迭代，从而可以更好地服务客户。

而在中国，图森未来也在上海做着相关的准备。

再谈自动驾驶商业化落地    

2019 年已经过去了快一半，不仅是自动驾驶领域，整个人工智能其他领域都在谈论有关商业化落地的问题，大家都希望能够看到 AI 真正可以解决一些问题，并且产生一些价值。

就图森未来来说，吴楠博士说，商业化落地应该是：不仅能够持续获得现金流，并且整个过程都能够经得起检测机构的查验。

针对自动驾驶商业化落地，吴楠博士认为还有几个问题值得考虑。

技术上来说，自动驾驶商业化的重要前提是能够通过一个可验证的标准，来证明技术是达标的、可用的，比如权威的第三方检测机构或者国家指定的相关机构来进行检测；政策上来说，运营政策目前仍然是个空缺，希望能有相关政策尽快出台。