互联网汽车的一千零一夜：车企重金打造的智能系统被手机支架打败

编者按：本文来自微信公众号“财经杂志”（ID：i-caijing），作者 王斌斌，编辑 施智梁。36氪经授权发布。

构建汽车生态圈的主导权争夺战已经打响，无论是传统车企还是科技巨头都希望分到最大的蛋糕；同时，中国需要一家拥有底层基础技术与开放集成能力的企业，谁能突出重围？

“上汽阿里一相逢，便胜却人间无数。”

如今距离上汽集团董事长陈虹念出这句化用诗词已逾三年，换言之，“互联网汽车”也已历经一千多个日夜。

车企苦智能手机久矣。淘宝上购来9.9元的车用手机支架牢牢固定于车内，主机厂花重金打造的车载智能系统被弃在一旁。有车主是用手机导航，特别是网约车司机，而另一些车主则是依靠手机投射方式来使用车机。车企或主动或被动的与用户隔离，车辆无法成为双方沟通的媒介。

2016年7月6日，上汽荣威RX5在杭州云栖小镇正式亮相，这款互联网汽车宣称要把手机“赶走”，用专门为汽车打造的操作系统，给用户一个打通互联网数字生态的平台，提供贯穿整个汽车智能化的服务场景。

为此，车企与互联网公司的竞合旋律开始转变。正如波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总经理Nikolaus Lang所言，未来车联网底层的东西在品牌之间将会是共用的，不过汽车品牌自身希望有个性化的内容。

平台与生态公司将成为未来市场不可或缺的中坚力量。打造平台，构建生态，是上汽与阿里真正的“爱情结晶”斑马网络成立的初心，是手机安卓上车不成功的谷歌的新方向，是华为、腾讯、百度等科技巨头正在涌入的新战场。

在这个生态尚未完全建立、商业模式并未成熟的领域，早已成为硝烟四起的战场，大家继续拼命向前狂奔吧，因为“你离落后与出局，可能只有三个月时间”。

杀不死的手机支架

记忆中曾经的车联网，是什么样子？

“乘客进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”阿里巴巴集团技术委员会主席王坚脱口而出，言语没有给在场的车企和车联网公司留太多面子。

王坚在第十届TC大会上的这一金句在汽车圈内广为流传。彼时是2017年，距离史蒂夫·乔布斯发布第一代苹果手机已过去10年，“刘海屏”的iPhone X也在苹果新总部亮了相。

在4G网络普及的加持下，几经变革与迭代的智能手机能够带给消费者相当良好的移动互联体验，即使在车内也不例外。最好的例子便是，司机更愿意使用手机地图而非汽车自带的导航功能。

2007年，乔布斯带着iPhone拯救苹果，改变世界。然而，现在应该很少有人还能想起，在同一年，艾伦·穆拉利领导下的福特推出了第一款SYNC车载智能娱乐系统。

“如果把通用搭载安吉星看成是第一代车联网，那福特的SYNC就是重新定义车联网的第二代产品。”福特（中国）汽车有限公司信息技术、移动出行平台及产品副总裁侯新海对《财经》记者表示。

1996年，通用汽车开始在凯迪拉克上搭载安吉星系统（OnStar），开创了汽车在线实时服务的先河。

那是一个甚至连2G都没有普及的年代，通过基于美国国内的模拟移动信号网络，通用（GM）、EDS公司（Electronic Data Systems）、休斯电气（Hughes Electronics Corporation）共同开发出了安吉星。

当时安吉星借助无线技术和全球卫星定位系统向汽车提供无线服务，如道路救援与远程诊断，车上用户只需一个按键就能联系上客服中心，获得全程语音的帮助。这套Telematics（应用无线通信技术的车载信息系统）曾被授权应用在奔驰、奥迪、斯巴鲁等各种车型上。

随着互联网的普及，模拟移动技术逐渐被数字移动通信技术所取代。

又是在2007年，这个被反复提及的年份，通用汽车停用了基于模拟信号的OnStar网络，全面进入数字时代。

但在这个数字时代，以安吉星为代表的传统Telematics越来越跟不上时代潮流，用户在车内需要更多的功能与服务。尤其是最常用的导航系统，车载端远远落后于新兴的手机端导航。

TomTom大中华区总经理张志宇对《财经》记者坦言，手机导航的使用体验确实比曾经的车端改进很多，“手机的在线导航可以搜索、进行地图更新，让使用者更方便。”通用汽车的技术人员也表达了类似的无奈。

在CES上发布SYNC两年后，福特在2009年迈出了重要一步，推出了叫做AppLink的开放接口。

这一接口连结了SYNC系统和智能设备上的应用，让消费者将其在智能手机终端使用的内容带到车内平台，并适应车上使用环境。2013年首批在中国无缝对接的九款新应用程序就是手机端的热门APP，如百度地图、新浪微博等。

国内的车企中，上汽集团并没有落后太多。2010年发布第一代3G智能网络行车系统“inkaNet”，当时是基于安卓系统进行开发的。在后续更新的版本中，新浪微博、浏览器、优酷视频等被纳入到可扩展的功能当中。

向手机开放应用，使得车主能够通过车载系统控制智能手机中的应用，享受更多功能和服务，并可以让车载系统跟上手机应用的周期更新，使用体验一下子上升到了新的层级。

但是消费者并没有真正为此买单。在很长一段时间内，无论是网约车还是私家车，一进车内，就能看到淘宝上热卖的9.9元车用手机支架，而车企投入重金打造的系统被闲置一旁。

到了移动互联网时代，车企要掌握话语权，简单地将手机操作系统搬到车内，或者只是单纯应用投射，这些路是走不通的。

上汽阿里的金风玉露

RX5和创造它的斑马，有何不同

2016年7月6日，杭州云栖小镇，上汽荣威RX5上市，被称为是“全球首款互联网汽车”, 用专门为汽车打造的操作系统，给用户一个打通互联网数字生态的平台，提供贯穿整个汽车智能化的服务场景。

“智能网联3.0时代”的序幕徐徐开启。

“上汽阿里一相逢，便胜却人间无数。”该车型发布当日，上汽集团董事长陈虹笑吟这一化用诗句，意味深长，最直白的理解，RX5是中国车企的领头羊上汽集团与互联网巨头阿里巴巴共同孕育的“孩子”。

三年前，RX5亮相确实惊艳世人。不过，2015年成立的斑马网络其实才是上汽阿里相逢后，真正的“爱情结晶”。

在此之后，车企+互联网的模式进一步被推广，但是前者不是没有进行过单打独斗的努力，去尝试自己直接把“车机变成手机”。

2014年，比亚迪推出基于安卓开发的Car Pad多媒体系统，可以接入网络获取信息，下载超过百款APP。

当时比亚迪的这套系统没有内置上网功能，要么用USB无线网卡上网，要么连接周边WiFi，这对于车主来说并不方便。

更大的问题来自于系统本身，就是将手机安卓“搬到”车上，但是没有针对车机使用场景和环境进行优化，用户体验并不好。这是很多车企自研车机的通病，这也包括手机映射。

通往未来的道路永远不会只有一条，汽车与互联网的跨界合作也已悄然开始。因为前者早已发现，单打独斗就能获得成功的时代早已过去。

不过，如今的合作并不是福特曾经所引领的手机映射潮流。车企们在努力尝试摆脱纯粹的互联网公司手机映射技术路径，双方平等深入合作，开发系统和平台，给用户带来更好的驾乘体验。

就在2014年，谷歌联合奥迪、通用、本田等多家汽车公司成立开放式汽车联盟(OAA)，旨在将安卓生态系统延伸至汽车平台。

而在此之前的一年，2013年，除了inkaNet这一个技术路径，上汽就萌生了和互联网公司合作的念头。一位熟悉上汽寻找合作伙伴过程的业内人士告诉《财经》记者，“跟互联网公司合作，上汽当时准备要进行体系外再造。”

上汽团队跟国内外的大小互联网公司大多都进行过探讨，无论百度、腾讯还是苹果、谷歌、Uber，但最终都没达成合作。

2014年2月24日，上汽和阿里负责相关业务的团队第一次见面，虽然没定下来，但是希望很大了。一位深度参与双方合作的知情人士对《财经》记者表示，“那次有一条重要决定，就是探讨接下来双方要怎么合作。”

2014年7月23日，上汽集团和阿里巴巴签订战略合作协议，开展“互联网汽车”项目合作，次年3月12日，双方共同设立10亿元“互联网汽车基金”，2015年11月，上汽和阿里共同出资的斑马网络技术有限公司正式成立，以期打造一个互联网汽车平台。

2016年，RX5发布后不久，“几家欧洲大厂直接买了几辆RX5运回去，进行拆解分析。”多位业内人士对《财经》记者表示。

威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖认为，智能硬件不只是联网，还要能够拿到硬件数据，然后迭代，不然汽车永远只是硬件，如果互联网的纯软件思路也不对，“汽车将来作为智能设备一定软硬件是高度结合的。”

RX5的诞生、斑马的成功都来之不易，只是并非所有的相逢都能“胜却人间无数”。

网联战场的竞合旋律

车企与科技巨头间的竞争与合作，是螺旋式上升，波浪式前进

车企与互联网公司的竞争，比2016年互联网汽车诞生更早开始。

2013年6月举行的苹果全球开发者大会上，苹果正式向汽车领域进军，宣布“iOS in the Car”计划。2014年3月，Carplay在日内瓦车展正式发布，可以通过USB连接线或者wifi对接，将iPhone中的功能映射到汽车中控台上。

或许是受到了苹果在车展上高光表现的刺激，同年6月，Google I/O之开幕式主题演讲中，Android Auto首次出现在公众视野。2014年，百度也开始了兼容iOS、Android以及Linux等车机的Carlife系统的打造。

但是手机应用投射到车辆，必须将车载系统和智能手机连接才能使用软件，一定程度上体现出车企放弃了对车载信息系统的主导权。一部分车企人士认为这是一种急功近利的做法。

“他们只是抄了条近路，通过开放接口迅速迎合了移动互联网时代对车内屏幕的要求，但自己开发的系统并没有太多的创新技术。”一位美国大车企的车联网高管不屑地表示。

车企更愿意自己掌握主导权。为了减弱对单一技术供应商的依赖，宝马在2008年就牵头和两家企业共同开发NGTP框架（Next Generation Telematics，下一代车载信息服务协议）。

同时，比亚迪在2014年的尝试也是很好的案例，只是受限于技术等原因，并未取得预期效果。

不过，为了更好的销量，汽车公司，这些制造业的明珠们，必须和互联网公司合作，毕竟汽车的智能化是实实在在的卖点。

在2013年12月，埃森哲咨询公司就已经发布报告称，近40％的顾客表示车载技术设备是他们买车时考虑的主要因素。

因此相对好用的苹果Carplay颇受主机厂欢迎。根据苹果官方公布的数据显示，截至2019年7月，已有60多个汽车品牌，逾500款车型适用Carplay。

但是车企与科技巨头的深度融合，其实经历诸多阵痛，哪怕是在手机映射盛行时代。

2014年，谷歌牵头的汽车开放联盟（Open Automotive Alliance）成立，参与车企包括通用、奥迪、本田等等。但在这个谷歌式的松散联盟中，每家企业都有各自的诉求，谷歌无力消化此起彼伏的意见分歧，自然很难持续推进合作。

同样的，在上汽和阿里合作的早期，双方团队并没有能够很好的融合在一起。一位斑马网络的原高管告诉《财经》记者，一开始上汽团队按照传统造车的思路来，阿里团队则是软件编写的思路，很多时候聊不到一起。甚至到了2016年4月份，产品还没有进展，“当时王坚博士非常生气，说到6月底还是这个进度，就解散公司。”

最终，斑马以一场“诺曼底战役”成功登陆，RX5在当年7月6日顺利推出。

在此之后，车企与互联网的合作再次频繁起来。

从2017年起，斑马网络陆续和东风雪铁龙、福特、观致、上汽斯柯达等车企展开合作。这四个品牌搭载斑马智行系统的车型已经陆续上市。

但双方合作的同时，车企不曾放弃拿回主导权的努力。

波士顿咨询公司资深合伙人兼董事总经理Nikolaus Lang对《财经》记者表示，“汽车厂商并不希望每个车企的服务都是雷同的，希望有个性化的成分，但互联网企业希望每个车企的系统甚至应用都是一样的，所以互联网和车企之间有角力的过程。”

很多造车新势力的创始人如理想汽车的李想、奇点汽车的沈海寅、拜腾汽车的戴雷等都对斑马的技术颇为认可，但是都没有选择与斑马合作，而是自己研发系统。

2019年6月18日，大众汽车宣布计划为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5,000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，其中车辆操作系统“vw.os”将是重点之一，并且预计到2025年，旗下所有新车型都将会使用vw.os。

在搭载斑马智行系统（AliOS）、Android Automotive OS的车型陆续投产之时，大众汽车成为了抗击互联网巨头入侵的传统车企先锋。

同时，现在行业也在关注如何让手机与汽车形成协同。今年6月21日，博泰携手新宝骏发布“随身车联网”，就尝试将打通手机端和车端，上海博泰创始人及董事长应宜伦直言，“随身车联网实际上是把博泰所有的能力放到手机上”，然后将智能手机能力深嵌入汽车，其算力和开放的生态为车所用。

在合作的同时，引发新一轮战争的是数据，特别是围绕数据构建汽车生态圈的主导权。

智能网联新战场：开放与生态

这是一个尚未成熟的市场，但已经涌进足够多的重量级玩家，拼命才能活下来

到了2019年，汽车行业的目光正在从自动驾驶转向更为广阔的概念——智能网联。

这个新兴领域其实远未真正成熟，商业模式还有待进一步挖掘，但竞争已空前激烈，尤其是互联网公司为了争夺有限的车企资源，各显神通。腾讯、百度，还有在今年宣布正式布局智能网联的华为，都来势汹汹。

腾讯与广汽、长安合作，百度开始与福特的合作，并且和吉利签署战略合作协议，谷歌车载系统Android Auto的首款量产车型Polestar 2亮相。

同时，《财经》记者获悉，一家国际主流车企也将在三季度宣布与华为进行更深层次的合作。

另一方面，在互联网汽车诞生三年后，不断演进的汽车生态成为企业争夺的新战场。

侯新海将生态定义为几个部分，一个是传统的互联网内容，例如娱乐、衣食住等；另一个是围绕汽车销售和服务展开，例如4S店、零部件维护等，“今后就是要把这些生态打通，用户体验就会好很多。”

“沃尔沃在前几年确实对生态做了详细的规划，车机、云端等等。”沃尔沃汽车亚太区软件及电子研发高级总监谢保军告诉《财经》记者，现在他们理解的生态，就是为用户打通整个智能化的服务场景。

要实现服务场景智能化，关键在于共建一个开放的技术平台，并且有足够的技术支撑把各种服务串联起来。谢保军表示，搭建平台，Android embeded只是其中一部分，还包括车机硬软件，整车电气平台，云平台与企业级的数据平台。

作为一家诞生于上汽与阿里合作但独立运行的公司，斑马愈发展现出希望成为一家平台和生态公司的雄心。

“斑马一定是面向智能网联汽车这个领域里面的平台型公司，我们要构建的是连接真正的数字化生态平台。”斑马网络CEO郝飞在今年7月5日的智行星球探索大会上如是表态。

在未来平台化时代，很多底层基础技术将是共用的，甚至中间层也是无差异的。

飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长兼CEO王强告诉《财经》记者，现在飞驰镁物和车企的合作基本上是六分定制四分通用，“我们提供的产品或者平台里，通用部分能达到四成。”

“操作系统很重要，毕竟它承载了底层技术，跟车上所有硬件、传感器打通，并且提供各种算力算法。”谢保军直言，沃尔沃关注的是怎么样的操作系统能承载其用户体验。他认为底层系统绝对不能定制化，以标准版安卓为例，沃尔沃和谷歌一起开发，成果会作为标准化版本推给所有车厂，“希望大家都来用，把生态建大。”

无论斑马网络CEO郝飞还是BCG合伙人Nikolaus Lang都对此持肯定态度。后者认为，从整体趋势来讲，未来车联网底层的东西在品牌之间是可以共用的，只是汽车品牌自身希望有个性化的内容。

其实车企打造个性化的需求和使用平台公司提供的底层技术之间并不矛盾。在郝飞看来，平台公司在拥有底层技术的基础之上，具备开放的集成能力，与之相结合的，还有生态的包容性。

车企要清楚知道自己能做什么，缺什么，然后去思考怎么跟合作伙伴合作。在很多业内人士的眼中，今后车企和互联网的合作都将延续前文所述的战略合作模式，即双方都投入资源，共同开发，共享利润分成。

换句话来说，在汽车互联网时代，真正的开放是把底层技术能力交给合作伙伴，让别人去集成平台的底层能力。同时，在如今这个用户被数字化生活所包围的时代，车企需要一个开放的数字化的平台来作为合作伙伴。

这就是腾讯、百度、斑马、华为以及谷歌进军汽车领域的机遇。

因此很多人将斑马视为封闭的系统。不过什么是真正的开放，斑马和郝飞有自己的理解。

郝飞认为，手机生态是开放的，但每个手机APP是在一个垂直的生态领域里面，“并没有真正去打通帐号、支付或者是连贯场景的体验”，但车辆不能套用手机APP的思维，而是要能够通过账号在后台实现服务的打通。这与前述沃尔沃的观点是一致的。

在今年的汽车蓝皮书论坛上，郝飞将推出Android Automotive OS的谷歌作为公司的对标对象，他认为，两家公司都有独立的操作系统，同样有开放平台和生态，而且通过数据驱动，对整个主机厂在产品迭代、用户体验、出行服务、售后保养、口碑营销等方面全方位的改变。

据了解，目前斑马智行平台上的生态合作伙伴，30%是阿里系的伙伴，70%来自非阿里系。智慧加油服务已支持中国石油、壳牌、佰付美、车主邦近3000多家加油站；智慧停车覆盖210个城市11000多家无感支付停车场；高速云付也已接入135家收费站。

不过中国互联网企业的开放还需要更进一步，谷歌有AOSP（android open source project，安卓开放平台），这是开源项目，被视为安卓真正的基础。

一位曾和斑马深入接触的车企研发人员表示，斑马的服务和运营做得很棒，只是当时斑马和AliOS还没有开源，最后合作没有成行。

据《财经》记者了解，斑马和AliOS的开源计划早已提上日程，或许再过两三个月，就能见证中国车载操作系统的开源时刻。

在海外，安卓相对来说一家独大，但国内，发达的移动互联网市场孕育更多的玩家涌入互联网汽车这个新战场，群雄逐鹿，瞄准生态。

在这个汽车智能网联快速迭代的年月中，创新者的领先最多就只有几个月，然后就会被同行“借鉴”，甚至在行业内普遍使用。

更不应该忘记的，是开创车联网时代的通用、曾经发布NGTP的宝马、研发vw.os的大众，这些汽车巨头并没有放弃主导构建开放的平台与生态圈，积蓄力量，拉拢伙伴，伺机而动。比亚迪的DiLink则已经投入市场。

而且这些车企巨头们的视野同样开阔，不止于平台，他们布局智能网联，正在朝着智慧城市的方向演进，而5G时代的到来，给这个硝烟四起的未竟战局开辟新的战场。

互联网汽车时代已历三年，领跑的企业不要沉迷于虽然美好但已经过去的一千零一夜，醒来继续拼命向前狂奔，因为“你离落后与出局，可能只有三个月时间”。