快递行业观察报告：强者愈强的高壁垒生态，“入侵者”们难以突围

编者按：本文来自微信公众号“格隆汇APP”（ID:hkguruclub），作者：抹茶拿铁，36氪经授权发布。

4月24日，国家邮政局公布关于2020年一季度行业经济运行情况。前两个月，受疫情影响，快递市场增速明显放缓，但随着上下游复工复产和寄递需求的逐渐释放，至3月份快递业务量（包裹数量）同比增速已经重回20%以上，增量达到11.2亿件，日均业务量接近2亿件，显示出快递市场强大的供给能力、适应能力和恢复能力。中信建投更发文表示，快递行业依然是全年增长最确定的板块之一。

值得肯定的是，在疫情期间，快递企业们不但坚守服务，为百姓送去生活的必需品，行业的服务质量更有所提升。一季度，快递服务满意度为78分，比上年同期提高0.4分；重点地区72小时准时率为71.6%，比上年同期提高4.5个百分点；全国快递服务有效申诉率为百万分之0.4，同比减少四分之三。

而快递行业之所以能够不断地提升服务质量，并迅速地走出疫情阴霾重回业务正轨，则离不开行业马太效应下不断的优胜劣汰，优质资源在“洗牌”后持续得到整合，顺丰、“四通一达”等的行业寡头地位稳固。据统计，今年一季度，快递与包裹服务品牌集中度指数CR8已达85.9%，较上年同期提高4.2个百分点，同时行业共计有1,971家企业注销退出，显示出市场份额加速向头部企业聚拢，二、三线快递企业发展举步维艰。

不过，面对千亿市值规模的快递市场，想分一杯羹的“入侵者”仍然层出不穷。近期，就有极兔、众邮等快递企业纷纷布局起网，受到市场的广泛关注。据悉，极兔、众邮等都有着强大的资源、平台乃至规划作支撑，甚至有中国快递市场的“新鲶鱼”、“黑马”之称，可谓来势汹汹。但靠着这些，极兔、众邮们是否就真的具有挑战中国快递寡头们的可能性？

寡头垄断的市场格局，开启存量博弈时代

先来简单了解目前快递行业的格局。

我国快递行业的发展最初是受电商繁荣直接驱动的。2003年，淘宝网创立，这是中国本土电商的起点之年，也是中国快递企业发展的关键节点，拉开了中国快递行业电商件时代的序幕。2009年，民营快企业正式获得经营许可证，告别“黑户”历史，为中国快递行业的发展再注入不可估量的力量。据悉，目前民营企业已占据我国快递市场90%的份额（以业务量计），拥有绝对性的优势。

在电商件、民营资本乃至近些年商务件崛起的刺激下，中国快递市场的商业版图不断得到扩大，全国的快递业务量从2009年的19亿猛增到2019年的640亿，年复合增速达42％。若按业务量计算，中国自2014年以来一直是全球最大的快递市场，包裹数量甚至超过全球一半的份额。

随着快递业务量的水涨船高，中国快递业务的收入也从2009年的480亿元一路增长至2019年的7,500亿元，年复合增速为32％，虽略逊色于业务量增速，但若按业务收入计算，中国依然是仅次于美国的第二大快递市场。

可以说，在过去的十年间，快递是中国民营经济中最大的闪光点之一，无论是在业务量还是业务收入方面，快递行业均以每年两位数的增速保持稳健增长。

不过，我们也可以看到，自2017年以来，中国的快递业务量增速已经在明显趋缓，主要是由于当前国内快递行业业务量基数巨大，以及民营企业在经历了多年的“跑马圈地”后基本完成势力割据。根据国家邮政局的预测，快递行业2020年的快递业务量同比将增长约18％，快递业务收入同比增长16％，增速继续放缓。

具体而言，目前快递行业的主要玩家有顺丰以及“四通一达”（中通，申通，圆通，韵达、百世），均为民营企业。同时，以上六大快递巨头又可以大致分为两个阵营，一个是以服务高端高时效商务件为代表的顺丰，另一个则是以低端平价件为代表的“四通一达”。

从市场份额来看，2019年，我国快递行业CR6高达约79.%，其中“四通一达”的市场份额均超过10%，行业集中度非常高。而虽然顺丰市场份额微落后于“四通一达”，但在商务件这个细分领域，顺丰和EMS即可以垄断市场超过90%的份额，实力可见一斑。

总的来说，随着电商下沉低线市场以及促销力度升级（例如百亿补贴），快递行业未来依然具备确定性的扩张红利。同时，行业增速放缓以及市场集中度高企，也昭示着我国快递行业已经正式迈入竞争的存量博弈阶段，拥有时效、服务、品牌的寡头们将更容易聚集忠诚度高、增速快、利润率高的客户。

“大浪淘沙”下，快递行业的高壁垒生态究竟由何构成？

不过，中国快递行业的寡头垄断格局也并不是一蹴而就的，期间有头部梯队不断地“跑马圈地”、导致强者愈强，相应地也就有跟不上大部队的企业被“洗牌”出局。

例如，近几年在行业寡头顺丰和“四通一达”中，就陆续发生了多起大型的收并购案例：2010年，百世收购汇通快递以开展快递业务，并于2012年收购全通以开展快运业务；2014年，顺丰收购星程宅配物流；2017年，圆通收购总部位于香港的先达国际物流集团，申通收购快捷快递10%股份；2018年，顺丰再收购广东新邦物流、夏晖物流及敦豪供应链（香港）和敦豪物流（北京），以拓展其快运及供应链业务。

进入2019年，快递行业的“清仓”行动依然在进行中。3月份，总部位于上海拥有50,000名员工的国通快递就宣布全网停工，主要是因为欠下巨额债务而陷入倒闭状态。

而在国通快递之后，还有如风达快递和唯品会旗下的品骏快递也都接连宣布倒闭（尽管说品骏快递并没有彻底倒闭，但也直接被创始人套现卖给了寡头之一的顺丰快递）。一时间，国内的快递市场又轰然倒下3家大型企业，集中度进一步向头部聚集，二、三线玩家突围困难、惶惶不安。

那么，快递行业的高壁垒生态究竟由哪些因素构成的呢？

1 . “价格战”持续升级，成本控制成盈利关键

观察如今的快递市场格局，除了定位中高端市场的顺丰外，包括“四通一达”在内的大多数快递公司所展开的业务其实本质上并没有太大的区别。在激烈的竞争下，各大快递公司为了能在市场中站稳脚跟，可谓是手段频出，其中做的最多的就是以低价的形式来获得更多的份额。

如果说在2010年，整个快递行业的净利润率还能有30%，到了2019年这个比率已经不足10%，说明各大快递公司都在默契地通过暂时性地压榨自身的利润，以获取更高的市场份额，对抗“入侵者”的搅局。

具体而言，假设以当年Q3的快递单价对比Q1的快递单价，2019年申通、韵达、圆通、中通、百世的单价降幅分别为0.70元/票、0.46元/票、0.26元/票及0.43元/票，除了韵达的单价降幅基本持平外，另外四家寡头的单价降幅都在明显提高。

今年，受到疫情“黑天鹅”的影响，快递行业的单价跌幅也是逼近3年来的极值水平。根据韵达、圆通、申通最新公布的月度经营数据显示，3月份，这三家快递公司均出现了“增量不增收”的情况，单票收入分别下跌23.33%、22.27%及11.65%，显示出疫情爆发下“价格战”的再度深化。

由于快递产品的同质化，且电商快递的议价权掌握在电商卖家手中，快递企业想要获得市场份额唯有通过降低价格，所以长期看快递公司的效率竞争归根结底是成本的竞争。所幸的是，前面我们提到目前快递市场的集中度非常高企，头部玩家们的业务规模效应实际已经形成，进而推动行业筑成高“护城河”。

一般来说，加盟模式的快递公司的快递业务成本可以分成面单、运输和中心操作成本，其中后两项又统称为中转成本，能够占到总成本中80-90%的份额。

以韵达为例，西南证券将中转成本划分为运输成本、职工薪酬、装卸扫描费、折旧摊销、办公室租赁和其他。从下图我们可以看出，2013年以来，韵达的运输成本、人工成本和办公租赁成本都在随着件量的增长而逐渐减少，主要得益于件量增长对固定成本部分的分摊，以及车队管理、路由管理、自动化分拣设备等技术升级对可变成本部分的降低。

值得注意的是，近几年韵达的折旧摊销则有少量的增长，主要是由于资产投资初期产能未完全释放，件量对固定成本的分摊低于资产投入所导致的成本上升，预计未来会逐渐得到控制，也显示出快递行业“入侵者”们相较于头部的成熟企业将在固定资产上招致更大比率的折旧摊销，直接削弱竞争效率。

2 . 稀缺的全国性网络布局

根据自身的特点，不同的快递玩家也采用了不同的经营模式，主要可以分为直营和加盟两种。其中，直营型扩大覆盖网络意味着在收派网点、中转场、干支线车辆等各环节都需要投入，属于重资产模式，加盟型则在末端网点（揽、派件端网点）的采用加盟方式，利用加盟网点的数量增加快速扩张，从而加大网络的派送网络的覆盖。

目前，采取直营模式的快递企业主要有顺丰、EMS、京东，“四通一达”则是经销商模式，并与阿里旗下的菜鸟构成了一个生态圈。值得注意的是，除韵达外，阿里已投资快递业的半壁江山，并为“四通一达”提供国内顶流的资源支持。

公开资料显示，截至2019年底，顺丰快运拥有51个快运中转场，约1,300个快运网点，快运场地面积超过175万㎡，1.9万余台快运收派车辆，1134条快运干线，8,170条支线，业务覆盖全国31个省、362个主要城市及地区。

同时，通过“自建+合作”的物流设施建设方式，目前菜鸟的仓储资源覆盖全国21个省份，72个城市，总面积达到619万㎡，超越国内大部分的快递企业，为加盟模式的“四通一达”提供了强大的仓储系统优势。

从时间成本看，成熟的全国网络至少需要花费近20年时间经营，才能达到现有水平。顺丰和申通创立于1993年，韵达创立于1999年，圆通创立于2000年，中通创立于2002年，百世收购的汇通创立于2003年。在民营经济领域，放眼快递之外，这样的全国网络都可以说是绝对的稀缺资源。

3 . 雄厚资本助力，技术实力构建核心竞争力

如果说，快递行业上半场的竞争拼的是规模、服务乃至价格，进入下半场，快递企业们还需要比拼硬核的技术实力，顺应当下“互联网+”的潮流趋势。

在2017年2月份顺丰实现在A股的上市后，“四通一达”以及顺丰已经全部完成上市融资。而快递巨头们上市的目的，除了要把业务规模做大外，很重要的一点则是要在技术上下功夫，打造公司核心的竞争力，共同构建行业的高生态壁垒，抵抗“外敌”入侵。

顺丰拥有通达国内外的最独特稀缺的综合性物流网络体系，包括以全货机+散航+无人机组成的空运“天网”，以营业服务网点、中转分拨网点、陆路运输网络、客服呼叫网络、最后一公里网络为主组成的“地网”，以及以各种大数据、区块链、智慧物流地图等组成的“信息网”，“天网+地网+信息网”三网合一，深度切入大物流市场。

2019年，顺丰关在科技研发的投入就高达36.68亿元，同比增34.65%，这样的投入体量无疑是“入侵者”们难以企及的。

除顺丰之外，菜鸟和京东也都在积极地布局无人配送技术。菜鸟整合“丹鸟”品牌，进入城配领域，覆盖当日达、次日达。

小结

总的来说，规模效应下的成本管控优势、稀缺的全国性快递网络、高额的科技研发投入乃至长期积累的品牌溢价，都是目前二、三线快递企业乃至新增“入侵者”们难以逾越的“鸿沟”。

同时，由于目前整个快递市场的集中度已经非常高，其实留给极兔、众邮们的生存空间并不多，只能通过低价战略挖掘市场增量来谋求生存，但在没有成本优势的前提下这很可能是“烧钱圈地”的自杀式行为。还值得注意的是，在今年疫情的爆发下，市场无疑倾向选择更加稳定的行业巨头，使得极兔和众邮的发展难度更大。

所以，极兔、众邮们真的会是快递行业的“新鲶鱼”吗？或许，些许的鲶鱼效应是有的，但面对快递行业长时间积蓄的高壁垒生态，强者愈强的几大巨头地位基本已经难以撼动，“入侵者”们更多地可能还是为他人做嫁纱，这或许就是行业眼下残酷的写照。