中国支线市场潜力巨大，华夏航空欲IPO拥抱资本市场

近日，华夏航空向证监会提交了招股书，计划在深圳证券交易所发行不超过4050万股，募集资金用于扩大生产，包括购买飞机、发动机及建设培训学校。如果一切顺利，华夏航空将会成为国内第八家上市的航企，也是首家上市的支线航企。

华夏航空是中国长期专注于支线航空运输的航空公司，支线航线占比95%，执飞的航班中近60%飞行时间在1小时以内。简单来说支线航空指的是短距离、中小城市之间的非主干航线，航线距离一般都为800公里以下（例如贵阳到重庆），并且使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机。

根据招股书，截至目前，华夏航空拥有 26 架庞巴迪 CRJ900 型支线飞机，在重庆、贵阳、大 连、呼和浩特和西安建立了 5 个飞行基地，构建了覆盖西南、西北、中南、东北、 华北和华东的支线航线网络，通航点遍布全国 70 余个机场。

华夏航空2015年营业收入和净利润同比增长39.21%和110.96%；2016年前9个月的营业收入和净利润则较2015年全年增长7.24%和13.18%。

图表来自华夏航空招股书

影响华夏航空公司营收和利润的几大因素可以归纳为：1、支线市场变化；2、竞争公司的情况；3、替代高铁的威胁；4、上下游制造商的影响；5、在中国还有特殊的政府补贴也密切影响着支线航企的收支。

中国支线市场发展空间潜力巨大

根据中国民航局数据显示，从 2010 年到 2015 年，支线航线网络增加了 27%，运力增加了 116%。预计到 2020 年，支线航空客运量将会突破 1 亿人次，其发展速度约为干线航空的两倍。美国是支线航空的鼻祖。我们来看一组中美对比图，中国的国土面积与美国不相上下，但是机场数量和航班数量仅为美国的 1/3。

中国的人口密度远高于美国，这意味着假设在相同的经济以及航空网络发展水平之下，中国支线市场的需求将会远远高于美国支线市场的需求，甚至会高于美国干线市场的需求。

目前中国低于110座以下的支线飞机占运营飞机的比例只有6%左右，而欧美普遍在20%-30%，其实在中国还有大量适合70-130座级飞机的市场没有人飞，将近一半的机场每天加起来的航班量不到4个，70%左右的航线每一天的航班不到2班。因此发展潜力巨大。

华夏航空竞争力

目前华夏航空的主要竞争者包括天津航空、幸福航空和北部湾航空等。在国内支线航线中，华夏公司还是比较有竞争力。在2015年几条比较热门的支线航线中，华夏航空的航班数和收入都比较可观。

在民航领域，机队规模、航线网络及营销网络布局都是进入航空市场的规模壁垒。华夏航空在竞争中的优势之一是在各地布局和开设航线大都先于竞争对手。各个机场的资源有限，率先占领机场即有了优质的时刻资源，后进入的公司就只能选择较差的时刻或者干脆放弃该市场。

至今为止，华夏航空已经开辟了往来重庆、贵阳、银川、西安、呼和浩特、毕节、安顺、乌兰浩特、 通辽、二连浩特、海拉尔、黔江、万州、荔波、黎平、海口、三亚、大连、北海、 桂林、梧州、珠海等城市的航线，在三四线城市拥有不错的市场份额。

替代铁路运输网VS支线航线

从我国的高铁规划之初，关于高铁和航空竞争优劣势的各种讨论就从未停止。在中国，短途航线受铁路冲击特别大，尤其在地势平坦地区，民航运输在短距离运输方面已不占优势，主要枢纽城市的市场基本已被高铁占领。整体来说，华夏航空的航线网络主要集中于偏远地区中小城市，尤其是南方的偏远地区，较少与高铁服务网络重叠，目前受到高铁的冲击较小。

上游制造商以及上座率影响运营成本

航空运输业的上游主要包括飞机制造商、航油供应商、机场、航材提供商等。由于国内的飞机制造商在技术上还存在一定问题，因此华夏航空的支线客机大都来自加拿大飞机制造商庞巴迪。在采购方面，航司受汇率和利率影响较大。

不过目前，华夏航空的26 架庞巴迪 CRJ900飞机，其中10架采用融资租赁方式，16架采用经营租赁方式，有效减少了购买成本。

目前中国使用的支线飞机每小时成本约为1.2万-2.2万元，每个座位平均300-500元。与之形成鲜明对照的是，大型客机波音737的小时成本为3万元左右，平均每座200元上下。

根据业内数据，按照以往运营经验，一架支线飞机一天必须要飞到5个小时以上才可能实现盈利。华夏航空给出的数据，2016年前9个月飞机日均利用小时为9.29，客座率为77.52%。

政府补贴是支线航企重要的收入来源

2015 年，民航局对航空公司在支线航空市场的补贴达到11亿元，同比增长 19.32%。支线补贴主要集中在西南、新疆、华北、西北地区，合计占比超过83%。根据华夏航空的招股说明书，2013-2015年政府补助收入分别为7280万元、4471万元和3524万元，华夏的利润总额有24%来源于政府补助。

看起来华夏航空的盈利尚可，不过需要注意的是在招股书中，华夏航空提到了其独特的商业模式。不同于与四大航的全服务模式，春秋、西部航等的低成本模式不同，华夏航空采用“运力购买协议”，即除了通过向旅客卖票赚钱；在部分航线上，华夏还直接向政府/机场等机构客户出售班运力，以下仅仅是公司前五大机构客户的营收占比：

招股说明书显示，近三年来，华夏航空的机构客户运力购买收入分别占公司主营业务收入的 40%、36%和34% ，换句话说公司有三分之一的收入来自于政府和机场等机构客户，有点像变相索取政府补贴，而这部分收益未计入政府补助的范畴内。如果把这些也放进政府补贴，其实华夏航空的盈利的实际数据要比现在看到的再低一些。

华夏航空的成长空间有多大？

与华夏航空具有一定可比性的同行业上市公司主要包括东方航空、 中国国航、南方航空、海南航空、吉祥航空和春秋航空。根据资料显示，这几大航空公司的净资产收益情况如下图。相比较而言，华夏航空加权平均净资产收益率高于同行业上市公司平均值，公司在较小的资产规模下，实现了较高的盈利能力。估值方面，可以通过同行业的上市公司的估值，来判断华夏航空的估值范围大约在39亿人民币-65亿人民币。

数据来自华夏航空招股书

此外，根据华夏航空的招股书，我们绘制了其近三年的营收、利润以及成本的趋势。华夏航空的营业收入增速在小幅减缓，但归属于母公司的净利润在近两年增幅巨大。虽然主营业务的成本在逐年增加，但增速下降，低于营收和净利润的增速，显示其成本控制的不错。

其实中国的支线航空市场仍有很多蓝海待开发。航空公司可以通过差异化战略，提供点对点的直航服务，减少中转，提高准点率，来吸引支线航空的旅客。

华夏航空正在努力贯彻该策略，将航线网络的触角伸至干线航空无法企及的众多地区，以在干线航空网络之外形成错位竞争的优势，还希望在主要区域枢纽形成支线对国内干线、国际航线的支持，从而实现干支结合的网络效应。这无论是对于航企来说还是旅客来说都是一件非常便利和划算的事儿。