BAT结盟传统车厂，能否跑赢特斯拉们？

编者按：本文来自微信公众号“一财科技”（ID：ChinaChanceClub），作者：钱童心 杨海艳 ，36氪经授权发布。

智能汽车的风口，BAT都来了。

在与乐视的合作受挫之后，广州汽车集团股份有限公司9月18日火速与腾讯牵手，签署战略合作协议。从官方发布的消息看，此次广汽腾讯的合作比上一次与乐视合作的领域和范围更广，不仅包含新能源、智能网联、云平台等内容，二者还在探讨在资本层面就移动出行以及汽车保险业务等全产业链业务进行合作。

对此，一名不愿透露姓名的业内人士向第一财经记者表示：“广汽之前在安卓上基于一级供应商有所积累，估计车机底层软件由广汽主导，也就是基于安卓OS的操作平台，再加上一些互联网生态的应用，比如微信、音乐等由腾讯提供。”

BAT切入路径

在汽车产业逐渐走向智能化、电动化、网联化的路途中，传统汽车厂商和互联网企业纷纷抱团，应对未来趋势，旨在占据市场高地。

相对于互联网公司，汽车企业虽然善于发现趋势、并为之投入研发和技术储备，但在市场化方面，显然更为谨慎。

汽车厂商不擅长软件，互联网公司不擅长硬件，二者的合作是趋势之下的必然选择。 

与广汽、腾讯合作类似的是，北汽也和乐视牵手致力于未来新能源以及智能化汽车的制造，包括百度在内的互联网企业，也曾与奇瑞、宝马在内的车企在无人驾驶及智能化方面尝试进行合作。

在中国车企行动起来之前，包括谷歌、苹果以及微软等互联网巨头，已经在全球范围内与宝马、福特、丰田等汽车巨头展开合作，将目标瞄准汽车智能互联技术的研发和应用。

虽然有“互联网”，也有“汽车”，但是要把两者整合到一块儿，并非易事。

阿里的做法是从汽车OS入手。

例如，阿里的马云和上汽的陈虹在三年前就决定合作打造“互联网汽车”，并成立合资公司斑马，为荣威RX5提供了互联网汽车整体解决方案。

斑马CEO施雪松第一财经记者表示，RX5的成果之一，就是和一级供应商一起，把基于YunOS的斑马系统装到了车上。对于该系统，他举例称，比如用户走到加油站，车内就会弹出非油品清单，用户点击后，所买的水或者其他食品将会连同加油费一起支付，无需下车，一气呵成。“这种连贯场景+服务找人+支付直达”背后是人工智能驱动的人机交互界面。

施雪松认为，腾讯和广汽的合作，起点和动机与阿里和上汽的合作有异曲同工之处。不过腾讯的生态更加偏向社交属性，而阿里生态更偏向于衣食住行。

而腾讯和广汽的合作，从协议来看，双方将在车联网服务、智能驾驶、云平台、大数据、汽车生态圈、智能网联汽车营销和宣传等领域开展业务合作，同时探讨在汽车电商平台、汽车保险业务以及移动出行和新能源汽车领域开展资本合作，以共同推动双方业务的共同发展。

在智能驾驶方面，双方将共同研究、规划汽车的使用场景，联合打造具有品牌特色和竞争力的智能网联汽车品牌。与此同时，腾讯公司还将为提高广汽集团车联网解决方案的安全性提供技术支持。

云平台和大数据方面，双方将共同推进智能网联汽车云平台、企业信息化基础云平台、大数据研究与应用、广宣领域等领域的深度合作，充分利用腾讯在云计算领域的领先技术、人工智能、大数据处理套件和海量事务处理的能力以及平台优势，打造具有行业领先竞争力的智能网联汽车产品。

协议还将推动双方在移动出行、汽车电商平台以及汽车保险业务领域的资本合作。腾讯公司拥有包括互娱、社交网络、微信等在内的7大事业群，有全方位的互联网产品和服务。广汽集团在汽车行业领域建立了完整的产业链，覆盖研发、整车、零部件、商贸服务和金融服务五大板块。

百度则希望通过“把无人车开上五环”和“把智能驾驶能力开放出来”的行动，撕下过去“搜索公司”的标签，告诉外界：百度已经不再是一家互联网公司，而是 All in AI。

今年4月，百度发布“Apollo（阿波罗）计划”，向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的软件平台，帮助他们快速搭建完整的自动驾驶系统，并在近期正式开放Apollo1.0，成立了美国子公司和新加坡子公司，把触角延伸到了国际市场。

根据百度车联网事业部展示的百度基于DuerOS对话式人工智能系统的智能车解决方案，是基于百度的语音语义识别、语音合成、人脸识别、AR等技术优势，百度Apollo将为车主提供智能语音交互、情感化交流、信息服务、闲聊问答、AR导航、个性化内容推荐、疲劳监测、人脸支付等服务，以及下一代沉浸式人机交互界面，打造智能交互体验。

暗战汽车系统

互联网公司与车企纷纷抱团，从一个侧面说明了，过去属于PC互联网时代的个人英雄主义行不通了，像App这样封闭的“小王国”正在被打破。智能变革是汽车产业的时代趋势，产业链条上的每一个环节上的企业通力协作，才能高效地搭建起全新的、完整的自动驾驶行业体系。

不过，从目前来看，携手合作的搭档们，即便是上汽、阿里这两家已经有确实成果展现的企业，内部的磨合和探索依然并未止息。而此前宝马与百度在智能驾驶领域合作的告吹，也明显地暗示着这样一个问题，如果不能实现协同，那么失败将不可避免。这种可能出现的失利，在广汽和腾讯身上也同样可能发生。

事实上，智能网联的真正解决之道，并不仅仅是“整车厂商+物联网公司”。互联网应该扮演未来汽车基础设施的角色。所谓的“互联网汽车”，就是应该时刻在线，随叫随到，这也从根本上决定了它们所要搭建的互联网汽车平台的产品形态——车、云端、大数据紧密结合。

在施雪松看来，解决智能网联的关键是车载操作系统，即汽车OS，该系统必须具备云端融合计算的能力。“阿里1000名工程师在OS方面积累了7年实战经验，在车载OS的定制开发上合计花了3年时间。”

百度集团总裁陆奇把Apollo比作自动驾驶的“安卓”，目前Apollo计划发布两个多月以来，百度已与奇瑞、一汽、长安、长城、博世、大陆等50家生态合作伙伴达成战略合作。

据第一财经记者了解，百度很快将发布Apollo1.5版本，将在释放在车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务等方面进一步的能力。

而兴民智通首席运营官张人杰对第一财经记者表示：“腾讯早些时候也试图自己搞过汽车OS，不过去年宣布停止了，因为没有生态，根本做不下去。”在他看来，阿里的YunOS也不好做，成本太高。

张人杰进一步解释道，操作系统需要处理器、编译器、中间件、应用等一系列的生态，一个厂商要把这个庞大的生态系统维护起来非常困难，即便是苹果和谷歌也是经营了好多年才有今天的生态系统。更何况国内厂商基础设施积累薄弱，还不如采用安卓OS加应用的生态体系。

“没有完美的系统。生态好（比如安卓OS）也许稳定性不够，稳定性好（比如分布式实时操作系统QNX）也许生态不足。”张人杰对第一财经记者表示，“最好的方法，就是虚拟化之上安全件用QNX这类实时操作系统，娱乐件用安卓这类。这也是大部分厂商目前的方向。”

新造车力量来“搅局”

无论互联网巨头还是传统车厂，它们的竞争者还包括那些新进造车企业，如小鹏汽车、威马、车和家、蔚来汽车等公司。 

这些新兴企业在人员架构上有一个明显的特征，要么创始人此前在互联网领域里有丰富的从业经验，要么在内部的人员架构上，传统制造与互联网技术人才的配比基本在1:1的状况，或者后者比例更大。汽车电动化让新企业绕过了传统车企百余年打造的技术壁垒，成熟的国际化供应商又为他们的探索提供了重要的技术支撑。

与传统公司必须找一家或者几家互联网公司合作不同，这些新创企业的负责人一致认为，自己便是汽车＋互联网。

FMC知行汽车联合创始人毕福康对第一财经说，由于行业特性和思维以及心态的不同，“传统车企需要向电子消费类科技公司学习灵活反应且及时应变，以及了解客户需求和产品快速迭代更新的能力；而科技公司则需要向车企学习对产品的专注，更严格的品控，以及整个平台的稳定性”。而“FMC知行汽车拜腾的核心优势是能将传统车企和消费类电子科技公司这两者的优势进行更完美融合”。

更重要的是，这些新兴企业的眼光将不仅局限在造车之上，而是希望布局全产业链，比如车辆通过电商等平台直接销售，自己做金融服务，做保险，做维修服务，未来还会自己做共享出行服务。

汽车智能化、电动化趋势带来的市场蛋糕相当可观。传统车企、单纯的互联网公司也都在积极布局，希望分羹，比如上汽的“车享家”以及广汽的“大圣科技”，但是，随着新的互联网造车企业的进入，第三种力量宣布进入市场。

“中关村大卖场死掉了，不是因为京东，而是苹果和小米，因为它们不需要你了。未来的传统汽车，和汽车后市场服务一起，会被新的模式所冲击，直到被颠覆。”车和家创始人、CEO李想表示。