新汽车观察 | 新车上市喊“买发动机送车”，英菲尼迪有点尴尬

文 | 张嫣

英菲尼迪的处境现在似乎有点尴尬，以至于在近日QX50上市发布后的宣传里，竟然喊出了“买发动机送车”。

这样的“口号”本田曾经喊过，强调其动力性与性价比。但是，售价33.98-48.98万元，想要比肩奔驰宝马奥迪的英菲尼迪QX50却只能以此为卖点时，则略显难堪。

发动机的确是QX50的亮点。新加入的VC-Turbo发动机是全球首款量产可变压缩比涡轮增压发动机，最大输出功率268马力，最大扭矩380牛/米，具有更好的动力性能。为实现这项技术的量产，英菲尼迪投入了不少。

但与此同时，发动机也似乎成为了英菲尼迪的唯一亮点。

比如在动力总成上，就有人吐槽：“这台强悍的动力所匹配的变速箱，竟然是CVT8变速箱。”CVT(Continuously Variable Transmission，无级变速箱)的优点是平顺，但因为它一直都不能解决瞬间承受巨大扭矩的问题，所以很少被需求较强动力的豪华车使用。也因此，CVT大多在廉价车型上使用，英菲尼迪的竞品品牌旗下的很多产品使用的都是9AT变速箱。

在售价上，33.98万元起的QX50官方指导价看似低于竞品，但在终端市场激烈的价格战中，实际上优势也并不明显。

此外，在如今豪华品牌都在强调的智能网联、自动驾驶等新技术方面，英菲尼迪则几乎乏善可陈。而如今，BBA、沃尔沃、凯迪拉克等品牌都已经逐步将“科技”视为最重要的产品竞争力。

虽然在年初东风英菲尼迪的年度沟通会上，东风英菲尼迪总经理、英菲尼迪中国总经理陆逸以及东风英菲尼迪执行副总经理雷新都曾经表示：英菲尼迪 “首先是要跟住，不掉队；第二是抓住机会，能乘势而上的时候要能乘势追击”。但作为二线豪华品牌，英菲尼迪显然有点跟不上节奏。

1989年，这家日产旗下的豪华汽车品牌诞生于北美，直到2006年才进入蓬勃发展的中国市场。在当时，日产提出了为期三年的“日产增值计划”，并把英菲尼迪品牌在全球的推广作为重要战略举措之一，将中东、韩国、俄罗斯、中国及乌克兰定为全球扩张的重点目标市场。

此后，英菲尼迪进行了一系列举措以试图提振在中国市场的销量。比如将英菲尼迪全球总部从日本横滨转移到中国香港，并加大品牌投入。特别是后者，带来快速知名度、销量增长的同时也让英菲尼迪进入“烧钱时代”。

曾经，英菲尼迪以赞助《爸爸去哪儿》一举打开局面，随后又进行了“万人盛典”等一系列品牌活动，收割了一波关注度。但随着人事更迭，以及英菲尼迪收紧品牌投入，这个还在品牌树立期的豪车品牌并没有将产品形象更加深入地植根于消费者。

如今，英菲尼迪在中国依旧是个不太出名的小众品牌，远远比不上同为日系、同样针对北美市场的丰田汽车旗下的雷克萨斯。

产品力的走弱则是更大的难题。

特别是近两年，英菲尼迪缺少主力新车，主要依靠英菲尼迪Q50L支撑销量。在凯迪拉克、捷豹路虎等豪车品牌都迈进10万辆门槛的今日，英菲尼迪依旧在年销量5万辆左右徘徊。

早在2014年宣布国产之时，英菲尼迪就定下了“2018年前销量达到10万辆”的目标。如今，这一规划显然已经难以实现。进入2018年度，产品匮乏的英菲尼迪前四个月在华销量不足1.3万台，同比下跌5%。

虽然情况不容乐观但它曾经在不久前喊话：要在2022年实现3倍增长，完成15万辆销量。英菲尼迪能达成这一规划吗？目前来看，有点难。