36氪独家 | 货车帮获百度资本领投1.56亿美元融资，已位列独角兽

36氪独家获悉，货车帮已完成B2轮1.56亿美元融资，本轮融资由百度资本领投，B1轮融资的领投股东全明星基金此轮再次联合领投，其他多个老股东也参与跟投。至此，货车帮B轮融资逾2.7亿美元（约19亿元人民币），已进入独角兽行列。货车帮也是蔚来汽车之后百度资本的第二笔投资。

货车帮CEO唐天广表示：“货车帮将秉承一贯的理念和使命，持续为用户创造更大的价值，不断努力将货车帮打造成中国公路物流的基础设施。B轮所融资金将重点用于提升车货匹配体验，扩大车后服务范围，加大技术投入，并吸引人才加入。”

货车帮公司始自2007年，其发展史也是反映移动互联网在物流行业“从无到有”的一面镜子。最初，创始人戴文建送了2万台GPS导航仪整合车辆，未果；2010年，其在PC时代依靠地推将数千名种子用户引到了线上发布货源信息——载体是QQ群，这也是其货主端产品“物流QQ”名称的来源；2013年，货车帮开始发展移动端产品，并逐步引入风投、各领域人才，2015年至今，货车帮已经获得了多轮融资，投资人包括腾讯、高瓴资本、钟鼎资本、DCM中国、元生资本、全明星基金、国际金融公司（IFC）、百度资本等。

官方称，截至2017年4月底，货车帮注册会员车辆达370万，注册货主会员达63万，平台日发布货源信息达500万条，日促成货运交易超13万单，日成交运费超15亿元。该公司已有2500名员工，并在全国360个城市建立了1000家直营服务网点。

2016年，货车帮决定了不做物流、走车货匹配平台和车后服务平台结合的模式。该公司表示，ETC产品（车后服务的第一步）年流水已经超过200亿元，未来还将发展园区一体化、金融及其他车后服务领域。

如果把目光拉回到2015年，在同质化公司涌现、资本介入后，车货匹配没有交易闭环、难以打破熟人关系交易的争议一度甚嚣尘上。如今看来，该领域仍受资本青睐，原因依然是其在大行业内构建平台级公司（B2B版阿里巴巴+蚂蚁金服）的潜力，且在所剩无几的玩家中，平台网络效应带来的壁垒会越来越强。更重要的是，货车帮正逐步验证商业化变现的诸多手段。

过去一年，大量B2B交易平台都在做深服务的同时，趋向自营化。面临同样的路口，货车帮仍选择平台模式，其背后的思考是值得关注的。

车货匹配不是伪命题，靠车货匹配变现才是

“车货匹配不是伪命题，靠车货匹配变现才是”，货车帮总裁罗鹏说。

宏观方面，约4万亿的中长途公路物流市场，是由500-600万辆卡车/司机撑起的，美国一辆卡车单月可行驶3万公里，对比之下，中国司机则不足其三分之一；40%的空载率最让中国司机头疼，而美国同行只有11%，且通常找到货源只需1-2天（中国司机需要3-4天）。如此看来，信息不对称的痛点和交易平台的价值是存在的。

中国公路物流是典型的供不应求市场，也就是运力超过货源，因此货车帮认为握住货源端，司机自然会来。

货车帮平台上的货主主要是“货黄牛”，为了留住他们，平台还要避免做直客交易。车货匹配本质是B2B交易，黄牛不仅了解货主需求（包含何时有需求、要什么样的车、时效性考虑、安全保障要求等），还承担了重要的信任担保和垫资职能，已经代表了较高的效率（平台初期如果自营无法平衡成本、效率和速度）。

不过，司机在工厂、分拨中心等地卸货后，往往要开上百公里到物流园区内的信息大厅找货，交易平台则试图将这一步线上化，提高司机和黄牛之间的匹配效率，省去等人、等车的时间。

货运信息大厅

过去园区收进场费、货车帮APP收会员年费（戴文建称目的在于销售团队提纯、筛选用户，后来取消了此项费用）有效，证明车货匹配的信息价值毋庸置疑。不过其过去主要面临的问题是——1）获取流量太难（货运人群触及移动互联网更慢）；2）没有商业化闭环使得平台难以烧出全国网络。

2013年之前，戴文建为了养活300人的团队，卖过导航仪、电子狗、手机，开过饭馆。后来风险投资的进入，延缓了商业化不足的问题，货车帮得以靠成百上千的销售地推团队进入西南、华中、华北等地区，据称，货车帮2015年攻打华北地区时送了小一亿元的平板电脑。为了更好地掌控黄牛，货车帮还投资了专线SaaS公司蓝桥。

2016年底，货车帮开始重点进入华东市场，同时，其第一个商业化产品——ETC支付完成了初期铺量。

从ETC开始，离钱更近一步

2015年9月，ETC卡实现了全国联网，给了货车帮发ETC卡的窗口机会。截至目前，官方声称其已发卡近100万张，激活率60%。

货车帮实际上在帮贵州、陕西等高速公路公司发卡，而司机充值的资金也由后者托管，平台可以微量抽成，构成了其第一项“车后服务收入”。不过这并不是好的盈利模型，实际上，货车帮将ETC作为其支付系统“物流宝”的引流场景，并借此建立信用体系（根据充值金额、消费金额、里程数据推算司机经营水平）。

张远声此前曾阐述，货车帮发放ETC卡主要有四方面的壁垒：

　　1、渠道：凭借线下1000个园区网点获取卡车司机流量；

　　2、钱包系统：在产品上实现资金流打通；

　　3、技术：货车帮研发了手持设备，支持移动发卡；

　　4、合作：与高速公路公司合作需要一定的GR能力；

　　5、合规性：在ETC基础上做白条产品，需要引入银行合作，过程中要磨合合规性、风控制度；

货车帮推广ETC卡、白条的宣传图

基于此，货车帮在2016年8月推出了ETC白条产品和新卡车贷款。同时，货车帮仍在引导用户在APP内交信息费，由平台提供担保交易（放空赔付），目前每日已有数万单信息费经由货车帮，其正试图打造一个货车版的支付宝，并极力寻求一个地域性支付牌照，只有拿到牌照，才能基于钱包的资金沉淀做理财等金融服务。

ETC之后，货车帮第二个落地服务是新车销售。除了提供贷款服务外，货车帮还成立了数十个物流公司供司机购车后挂靠，解决黑商以挂靠吸引司机、靠年检费赚钱的问题。目前，货车帮已经与经销商合作卖出近千辆新车，而二手车交易则由于挂靠主体无法改变，尚未大力尝试。

司机的金融需求，主要源自行业的半个月账期惯例（货主通常预付30%），导致其经常需要垫资。从司机的成本结构来看，买车、过路费之外，油费当属大头了，货车帮切入加油服务看起来顺其自然。

不过，营改增政策出台后，由于大部分司机无法开票，货主方找不到进项发票，只好购置油卡充当进项，然后将油卡给予司机抵消运费，这一现象非常普遍。因此，司机手中已有大量油卡“花不出去”。在戴文建看来，货车帮应当先做无车承运人、解决税务问题，再做加油服务。

除上述业务外，货车帮还想尝试小额贷款、货车融资租赁及货车保险业务等更多增值服务，其中大部分线下服务（如汽配维修、生活服务），都需要固定场所作为载体，这仍是物流园区的天下。

重新定义物流园区

货车帮CFO张远声认为，物流园不会消失，因为司机总需要地方停车睡觉、换机油、轮胎，只不过信息大厅没必要再有了；而货车帮希望对其进行升级改造，提供园区一体化系统、引入司机服务，通过APP为其导流，并委派20人协助其运营。为了说服他们，货车帮曾在贵阳做了一个试点园区。

“事实上，（中国）有找货功能的园区只占10%，大部分园区只用来停车”，戴文建说，“我们想把地级市的小物流节点变成小而美的园区，最终希望弱化省会级物流园的作用，重构入口。”

不过货车帮只做平台，需要到处呼吁园区转型，并拉上各种服务方一起建设，这更像一个5-10年的长期计划。最近，戴文建将CEO职位托付给了历任CTO、COO的唐天广，思考也显得更长远和理想化，“我的构想是，未来物流园区不仅配置加油站、货车超市、胶囊公寓、停车场，甚至还要有社区和幼儿园”，他说，“货车帮想做公路物流基础设施。”