新能源企业或将末位淘汰，生产资质审批恐暂难重启

编者按：本文来自车云网，作者任海宁；36氪经授权发布。

近日，国家工信部、财政部、商务部等五部委联合组织召开《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》宣贯会，会议明确表示，中国政府正在着手排查新能源汽车产能，以确认是否存在过剩。

值得注意的是，在过去的五个多月中，国家发改委没有批复任何纯电动车乘用车项目。

“审批在今年6月份已经停了”，一位正在进行资质申请的新车企高管表示，“当时发改委和工信部联合发文到地方投资管理部门，要求暂停纯电动乘用车审项目审批”。

车云从接近发改委的业内人士处获悉，截止明年中旬，新能源项目审批很可能都不会重启，国家希望利用这段时间，调整未来新能源车准入条件，严查新能源产能，对于产销垫底的企业很可能将被淘汰。

政策收紧对于国内正如雨后春笋般快速崛起的新造车企业而言，无疑是个巨大噩耗。“现阶段如果不能曲线完成制造布局，那么等这两年的窗口期一过，基本就很难有机会了”，上述新车企高管称。

严查产能过剩，或推末尾淘汰制

根据中汽协的数据，今年前9月，新能源汽车累计销售39.8万辆，同比增长37.7％，如果按照这个速度发展，今年70万辆新能源目标很可能落空。

同时，《节能与新能源汽车技术路线图》指出，至2020年新能源汽车占汽车总体销量的比例达到7%以上，按照汽车年产销规模3000万辆计算，这意味着2020年新能源汽车销量要达到至少210万辆。

然而，即便我国新能源产能突飞猛进，顺利向目标进军，这和新能源产能的发展也已经形成强烈反差。

据不完全统计，按照目前各大企业发布的信息，有32家中国企业已经开始在新能源汽车领域进行产能布局，如这些工厂全部如期投产并实现产能完全释放，到2020年总产能将达到696万辆。

也就是说，如果现阶段不进行相关把控，那么到2020年，我国新能源汽车产能将是销量的三倍以上。

此前，传统能源车也曾出现部分产能闲置的问题，甚至几乎濒临破产的企业以出售生产资质获得新生。同时，产能过剩也是对社会资源的极大占有和浪费，也正是因此，国家曾经取消了部分企业的生产资质。

目前，在新能源领域，我国也已经启动了产能的调查工作。

 “经过这轮严查之后，未来发改委很可能还会出台末尾淘汰制度”，上述接近发改委的业内人士称，“甚至会划定一个门槛，比如说第一年实际年产销量在500台以下，第二年可能就会取消生产资质”。

 “今年中旬发改委确实暂停了纯电动车的资质审批，主要是因为争议开始变大了”，上述业内人士称。

车云获悉，这其中的“争议”主要聚焦在两个层面，第一是速度、第二是尺度。

自去年3月北汽新能源的第一张“准生证”起，发改委发放新能源汽车生产资质的频率就不可谓不快，并有逐渐加速的趋势。具体来看，长江汽车和长城华冠的第二、三张资质分别间隔2个月和5个月，而自去年10月中旬到今年6月，仅不到8个月的时间，已经又发出15张资质。

此外，在获得资质的15家企业中，除了北汽新能源这种已经颇有实力的项目外，还有河南速达这样多年未生产一辆车的所谓“僵尸企业”，审批的具体考量标准和尺度引发了业内讨论。

“发改委希望借着暂停资质审核这段时间，修改目前的审批政策”，上述业内人士称，“包括对企业研发、工厂、人才、资金等方面的审核标准都可能进一步从严，预计明年上半年都不会开启。”

据车云统计，目前，近20家新造车公司处于正在申请资质的过程中，工厂已经完成选址或开始建设。众所周知，汽车是个重资产行业，用蔚来汽车董事长李斌的话说，前期布局就需要200亿元。如果一旦生产资质落空，这些企业前期的巨额投资将打水漂。

车云从多家新造车企业处获悉，目前主要有两种“曲线救国”的方式。

首先是代工。

目前蔚来、小鹏两家新造车公司已经对外确认，旗下首款电动车产品会采取代工的方式投产，其中，蔚来的代工方为江淮，小鹏则依托郑州海马。通过代工的方式，这些公司找到了在未获得生产资质前，快速落地产品并占领时间窗口的方式。

不过，由于代工模式存在包括品牌认知不清晰、产品质量难以把控等潜在问题，因此更多作为权宜之计。可以作证的是，小鹏汽车在广东肇庆的工厂已经选址，蔚来在武汉也有工厂用地储备。

其次是买壳。

今年2月，威马汽车投入11.8亿元收购大连黄海汽车有限公司，车云从威马汽车董事长沈晖处获悉，通过该笔交易，威马已经获得了包括SUV、MPV在内的产品生产资质。根据计划，2018年上半年，威马的首款电动SUV产品将会上市。

车云获悉，目前除了威马以外，还有多家新造车公司在寻找合适的“壳资源”，不过由于汽车产业退出机制的存在，目前适合的标的已经越来越少，越来越贵。

如此看来，要在2018-2020年这段窗口期站稳脚跟，留给新造车公司的时间已经可以按天计算了。