车和家的资质，李想的妥协

编者按：本文来自微信公众号“车云”（ID：cheyunwang），作者：北方奋斗小青年；36氪经授权转载。

6.5亿元收购力帆汽车，车和家在2018年的最后阶段拿到了跨越造车门槛的“准生证”。

和此前威马、拜腾、电咖等新造车公司收购资质不同，车和家花费的这6.5亿似乎受到了格外的关注：

一方面：因为在具体的收购标的和框架协议中，暗含着车和家不少的妥协；

另一面：就在同一时间，造车“新政”先后出台，几乎给壳资源判了“死刑”。

那么，我们究竟该如何从更深的角度，认知车和家这一次的资质事件？

在2015年李想卸任汽车之家CEO时曾发表微博长文称要创办电动汽车公司车和家，打造小而美的电动交通工具，其实就是基于市场需求驱动的两座的共享汽车SEV。彼时，中国的共享汽车还在概念阶段，李想的车和家想着以共享汽车为切口打入汽车市场，就像当初创立汽车之家时抓住了互联网的早起红利时代一样，然后大获成功。

为此，车和家在2016年8月份开始自建年产能为20万辆的常州武进智能制造基地，2017年8月份，产品开始进入试生产阶段，并在同年12月率先启动在巴黎和旧金山的共享出行业务。

对于国内市场，李想当初也持有乐观态度，这款低速电动车一度被预计2018年会在国内上市。但随着车和家与滴滴的合作项目达成，运作了两年、烧了近2亿美元的SEV项目被迫停止。在业内人士看来，SEV项目失败的主要原因在于国内的政策没有对这类电动车持开放态度，车辆无法上牌，无法正常上路行驶。

李想对于SEV项目被迫暂停的事实，用了“战略转型”一词形容。在一次媒体访问环节，李想表示：“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作，比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上，我们选择与滴滴合作”。

曾经将所有希望寄托在SEV项目的李想，在政策的巨大阻力下适时而止，将精力转变到电动智能SUV上。他终归还是“妥协”了，不是对资本市场，而是对相关政策。不论对错，李想正在尽可能适应规则。

从价格对比来看，威马收购具有乘用车生产资质的大连黄海100%股权，花费了11.8亿元；电咖汽车以10亿元收购了具有SUV生产资质的西虎汽车；拜腾大约以8.5亿元成本，从B轮领投方一汽集团那里获得了乘用车生产资质。而车和家仅花费了6.5亿元就收购了有SUV、商用车等生产资质的力帆汽车，真的可以说是“白菜价”了。

不过，如果深究这次的收购，就可以发现车和家做了不小的妥协。

12月17日当晚，在媒体盛传“车和家收购力帆”之下，力帆股份创始人现年80岁高龄的尹明善发朋友圈回应误解称，“力帆有两块汽车牌照在市政府的支持下，卖掉力帆汽车有限公司，留下力帆乘用车有限公司”。尹明善口中的力帆汽车，正是车和家收购的主体。

值得注意的是，力帆汽车和力帆乘用车相比，最大不同点在于后者有轿车生产资质，而前者却没有，只有SUV和商用车等其它车型生产资质。这就意味着，车和家未来几年很难通过这块牌照完成轿车产品的规划。

此外，数据显示，力帆汽车2018年1-11月营业收入为19.16亿元，净利润亏损2.67亿元，除了“壳”资源外，几乎没有价值。在业内人士看来，6.5亿元的价格对于力帆股份来说也算是良心价了，在公告上力帆股份出具了一份资产评估报告。报告显示力帆汽车注册资本为5.46亿元，被收购扣除当期其他亏损后，力帆股份仅获利0.75亿元。

更重要的是，除了花费不菲买到了一块不带有完全资质的牌照外，车和家还向力帆股份送上了一份大礼包。根据双方签订的战略协议，车和家除了同意力帆股份可以参与最近一轮的融资外，双方将在几方面进行技术及产品资源共享，包括：

• 增程式纯电动模块控制技术的研发成果共享；

• 车载人机交互系统的研发成果共享；

• B端共享和网约车领域定制车型的成果共享；

• 基于车联网应用的数据分析、应用场景、车辆后市场模式等方面的共同探讨共享。

值得指出的是，上述框架协议的有效期限为三年。这意味着在三年之内，力帆股份获得了车和家几乎全部核心技术成果的使用权，这无疑是传统车企转型互联网的最有利途径。而且，车和家的电动增程平台、车联网系统，以及已经暂停的共享汽车项目，对力帆股份现有的新能源汽车的研发和分时租赁平台盼达的运营，都无疑又极大的帮助。然而，对于车和家来说，可以从力帆身上汲取的营养却相当有限。

如果对比来看，以拜腾为例，其8.5亿购买一汽华利资质，一方面后者拥有轿车、SUV等多类乘用车的生产资质，一方面拜腾核心技术成果是专有的，不会与一汽华利共享。这样一来，不难看出车和家的妥协。

政策修订，造化弄人

在车和家造车资质落地的前后脚，新能源造车“新政”也相继出台。

12月18日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）2018年第22号令，更早之前的12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）。

在业内的解读中，《办法》和《规定》都在利好代工模式和自建工厂模式。例如：

《办法》第二十八条明确表示,鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作,允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作,允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

《规定》对投资新建燃油车（含普通混动汽车）和纯电动车项目（含增程式电动汽车）的管理办法进行了多项调整，其中最重要的是纯电乘用车项目的审批由此前经过发改委核准，变为到省级发改委等部门进行备案来操作。无疑，中央将权利下放到省级和地方政府后，造车企业申请材料的手续将大大简化，难度相应降低。

值得一提的是，《规定》中第十九条称，新建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股东应符合的三大条件之一就是：上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于 30亿元，其中“3 万辆或者30亿元”或许可以看成是新企业跨过造车门槛的条件。这对于以代工模式为代表的新企业来说，这个目标实现起来难度不大，只要跨过这个门槛，就会优先拿到造车资质。

无论如何，在《办法》和《规定》出台后，传统车企的壳资源正在变得越来越不值钱。

对此，李想在最近的一次对媒体回应中表示“新的政策执行后，还没有获得生产资质的新造车企业，只允许先代工生产30000台，才有资格申请资质，建设工厂。建设工厂的前提条件是，所在省市的产能是饱和的。主要还是担心目前严重的产能过剩的问题，其次是鼓励在市场上先跑出来的企业，比如蔚来和特斯拉”。

李想的言外之意，车和家赶在新规出台前拿到资质，不用再考虑先卖3万台或者营收30亿元了，可以安心将精力放在产品本身、工厂产能以及交付问题上了。

李想说的有道理，但从大趋势看，车和家购买的这块资质牌照，很可能是新造车公司购买的最后一块牌照。