2019年销量同比下滑8.2%，中国车市“乌云蒸腾，曙光细微”

编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」（微信公众号ID：auto-time），作者：王妍。

作者 | 王妍

编辑 | 吴岩

如期而至的2019年的车市总结，并没有给人们带来太多的惊喜和意外。

1月13日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布最新汽车产销数据。2019年，中国汽车产销分别完成2572.1万辆和2576.9万辆，较2018年下滑7.5%和8.2%，产销量降幅分别扩大4.2%和5.4%。其中，乘用车产销 2136.0万辆和2144.4万辆，同比下滑9.2%和9.6%。

虽然中国汽车产销量2019年再次蝉联全球第一，但自2018年首次打破1990年以来的持续增长之后，2019年汽车产销量又一次出现下滑。

受补贴退坡等多重因素影响，被视为寒冬亮点的新能源汽车销量下半年呈大幅下降态势。2019年，新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，分别下滑2.3%和4.0%。这也是大力推广新能源汽车10年来，年产销首次出现负增长。2019年12月，新能源汽车销量16.3万辆，同比下降27.4%，以“六连跌”收尾。

寒冬仍在继续。2019年产销降幅进一步扩大，意味着2020年仍是压力巨大的一年。

 “最痛苦的时候还远未到来”

数字百分比的升降之间，2019年的艰难历历在目。

受汽车行业转型升级、中美经贸摩擦、环保标准切换及新能源补贴退坡等因素影响，传统燃油车产销量连续下滑。曾一路高歌猛进的新能源汽车由于补贴政策退坡等原因，也在2019年下半年出现产销同比“六连跌”。

中汽协公布的数据显示，乘用车同期产销量降幅大于汽车总体情况。乘用车占汽车产销比重分别达到83%和83.2%，分别低于上年产销量比重的3.4%和1.2%。

其中，乘用车四类车型均出现负增长。轿车产销量同比分别下降10.9%和10.7%，SUV产销量同比分别下降6%和6.3%，MPV产销量同比分别下降18.1%和20.2%，交叉型乘用车产销量同比分别下降4.3%和11.7%。

相比之下，商用车产销表现明显更加亮眼。在2019年基建投资回升、国四汽车淘汰及新能源物流车快速发展等利好因素促进，2019年，商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。

就企业而言，中国重点企业集团在销量方面的集中度进一步提高。2019年，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，同比下降6.7%，高于行业增速1.5个百分点；占汽车销售总量的90.4%，高于上年同期1.5个百分点。

随着产销量下降，羽翼尚不丰满的新能源汽车压力不断加大。

其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%；燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。

车市持续疲软，让行业里哀嚎声不断。

小鹏汽车董事长兼CEO近日在电动汽车百人会论坛上表示：“2019年整个环境不太好，新能源汽车发展速度比很多人想象得要慢。”

蔚来汽车创始人兼CEO李斌也表示，从2019年7月补贴退坡后，蔚来感受到的压力非常大，“7月就交了800多辆车，压力非常非常大”。大众汽车集团（中国）CEO冯思瀚也在公开演讲中承认，过去一年对大众来说，“仍然是非常艰难的一年”。

据中汽协此前的预测，车市下滑短期内还将持续，直到2021年有可能还会是负增长或者基本持平。中国车市大约将在2022年左右恢复增长，到2023-2025年可能会实现年均4%左右的增幅。

何小鹏则认为，未来四五年，中国乃至全球的汽车行业会产生非常巨大的变化，“最痛苦的时候还远远没有到来”。

中汽协副秘书长陈士华表示，2019补贴大幅退坡，对生产企业影响很大，整个行业处于亏损状况，很难通过新能源汽车盈利。他认为，消费者对新能源车的认可度没得到确认，对2020年新能源汽车销量谨慎乐观，并希望国家下一步继续支持新能源车发展。

不过，陈士华表示，国家不太可能继续为新能源汽车提供大幅财政补贴 ，而是通过税收、使用环节等政策予以引导。

让市场和消费者给出答案

尽管车市全年的数据并不乐观，但是积极的信号已经在逐步释放。

在2020中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩明确表示，“去年7月1号退坡，今年7月1号不会再进一步退坡。”这句话，无疑让持币观望的消费者和受其影响的新能源汽车厂商，吃下了一颗定心丸。

苗圩称，“从趋势上来看，2019年11月的销量已经达到了10.5万辆，12月的销量达到了16.3万辆，本月销量已经恢复到退坡以前的平均水平，表明退补政策的负面影响正在逐渐恢复。与此同时，新能源汽车产品的品质在显著提升，中高端车市场的份额也在不断提高。”

此外，他还透露，2019年7月和9月，工信部两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案公开向社会征求意见，根据社会各方面反馈意见进行修改完善，新“双积分”政策将在近期对外发布。

他表示，近两年导致正积分“不太值钱”的原因主要在于，企业在达标过程中的分布，以及门槛的设定。“2025年，新能源汽车将占到汽车产销量的25%，指标比较高也能促使正积分能够更值钱，这也是作为政府补贴退坡以后的一个接续政策。”

苗圩还透露，对于新能源补贴退坡政策，工信部将联合有关部门进一步研究评估，支持公共领域用车率先实现电动化。结合行业的发展新情况，科学合理地设计2021到2023年新能源汽车积分比例的要求，并尽早发布双积分的管理办法。

从2019年新能源车的表现来看，“强依赖”补贴的现象仍然明显，但补贴退坡的计划早已是不争的事实。

早在2015年，财政部就已明确发布新能源汽车补贴的阶梯退出安排，按照规划，2020年底新能源汽车财政补贴将完全退出。

从2018年起，中国汽车产业经历了28年持续增长后首次下滑，苗圩表示，各大车企负责人对于2020年车市预测的最终结论大体相近，今年的产销量可能会略微负增长或零增长。“2018年和2019年，连续两年以10%、8%左右的大幅度下降，现在已经开始收窄。今年最迟到明年，将是汽车产销量触底的稳定时期，我们估计产销量将维持在2500万辆左右。”

车企对于车市的未来也仍然有信心。

冯思瀚表示，虽然2019年听到了很多“令人沮丧的消息”，但他觉得客观来说，“目前我们正处在一个乌云蒸腾、曙光细微的阶段”。在深刻理解补贴退坡后，他认为必须要把对电动汽车的良性增长和良性推动建立在健康的土壤上，并在未来几年投入超过500亿元用于开发电动车。“正是基于这样的承诺和认识，我们将与合作伙伴一起在安亭和佛山正式投产两座纯电动车的工厂。”

李斌则表示，在面临了那么多的负面的情况下，蔚来汽车还能五连涨，“这个行业肯定还是非常有希望的，再难最多和蔚来一样难”。广汽新能源总经理古惠南则表示，补贴政策并非真实因素，希望补贴早点退坡，让市场和消费者给出答案。