重新定义「高端智能电动车」，长城汽车有什么底气与底牌？

提到高端智能电动汽车，你会想到什么？自动驾驶、OTA还是特斯拉？

毫无疑问，在政策、资本、市场需求的多重推动下，这个战场已经成了汽车圈玩家的必争之地。传统车企阵营里，继东风、长安、上汽之后，长城汽车也要入局分一杯羹。

12月10日，据路透社报道，长城汽车计划推出一个新的智能电动汽车独立品牌，内部代号为“SL项目”，该品牌车型定价将高于现有的产品。同日，天眼查数据信息显示，“上海哈弗汽车科技有限公司”正式更名为“上海沙龙智行实业有限公司”，法定代表人变更为长城汽车数字化执行官李鹏。

无独有偶。12月9日，在36氪WISE2020新经济之王大会，仙豆智能创始人、长城汽车数字化执行官李鹏的演讲主题就是“高端智能电动车的新思考”。在李鹏看来，如今的智能汽车就是在功能车上堆砌了一堆智能体验，必须重构OS、价值链和生态三大底层能力，汽车作为最大的移动终端，才能真正迈入智能时代。

“大潮将至，我辈当躬身入局。”李鹏在现场向新势力们发出战书：如今智能电动车的资格赛已经结束，造车新势力中的胜出者，将与传统车企们迎来决战。

重新思考「智能汽车」

今年以来，特斯拉狂飙突进，蔚来、理想、小鹏们奋起直追，造车新势力们在资本市场掀起一股巨浪的同时，销量也在稳步增长，这一切都为智能汽车开辟了更大的想象空间。

但在李鹏看来，如今的“智能汽车”根本不智能，“像极了以前那些添加了智能应用的‘功能手机’”，如今汽车上的“互联网”也是“互不联网”。

他用诺基亚、黑莓和苹果手机做对比，“当我用上iPhone的那一刻，我知道往黑莓上加再多按键也不是未来”。由此延伸到汽车的智能化，往传统汽车上加再多游戏、音乐、语音等智能体验，也不是智能汽车的未来。

在接受36氪专访时，李鹏提到，现在的汽车市场很像2007年的手机市场，“真正未来的样子已经基本清楚了，但还需要大概3、4年的时间，让智能汽车真正成为市场最主流的力量”。

2007年，苹果公司刚刚发布第一代智能电话iPhone，正式拉开了一个时代的序幕，同时也敲响了“诺基亚们”被颠覆的丧钟。而从眼下的发展前景看，汽车业也终将迎来自己的“诺基亚时刻”。

李鹏认为，苹果的成功在于iPhone用OS（操作系统）、价值链和生态三大底层能力，重新定义了智能手机行业。而汽车作为最大的移动智能终端，要想迈入真正的智能时代，也必须重构这三大底层能力。

首先，OS和HMI（人机界面）方面，李鹏理想中的智能汽车需要拥有全新、自然、立体的交互方式，“机器越来越像人的‘自然交互’一样，而不是简单的语音加触屏”。

其次，想要做出真正的智能汽车，需要重塑价值链，“曾经做一部手机和做汽车一样也需要3年，但现在的手机已经不追求硬件上的差异，供应链已高度整合，未来汽车供应链也是如此”，而“大脑与神经”是真正需要掌握的核心能力。

最后，一个新的生态的诞生，也是下一代智能汽车的必备要素。李鹏对此直接下了判断：“当大家都在问车机的Killer APP（杀手级应用）是什么，他们的方向已经错了”。在他看来，智能汽车正在抛弃一个APP所代表的被动服务的时代，所有的生态将被“场景”裹挟成新的样子，在最恰当的时刻出现在用户的眼前。

“终有一天，汽车不再是功能上叠加智能，而是在智能上长出一个移动空间。”李鹏表示，在重构三大底层能力之后，智能驾驶、智能座舱和智能网联的融合，将是下一代智能汽车最根本的特征。

传统汽车人：卸下「包袱」，颠覆认知

“过去几年，我们这些‘腐朽的汽车人’经常调侃自己：出身传统行业，除了造车，啥都不会。”在12月9日的演讲现场，李鹏笑着调侃道，在汽车业转型的浪潮里自己一度很焦虑，但也一直在寻求变化。

36氪曾报道，李鹏是汽车电子行业的老兵，曾在全球零部件巨头大陆汽车任职，担任大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监，又在2018年，加入人工智能初创企业地平线，担任智能驾驶事业部总经理。

2019年，李鹏创办了出行科技公司“仙豆智能”，2020年起又兼任长城汽车数字化执行官，并发布了长城汽车整车智能化品牌“咖啡智能”。在汽车圈拼搏多年的他，很清楚传统汽车人转变的艰难在哪里。

“这一路走来的历程，是我放下传统汽车人‘包袱’的过程。”李鹏坦言，阻碍汽车行业向新时代进发的，是以前造车的成功经验，以及所带来的认知封闭、惯性思维和路径依赖，“我们必须放下这些‘包袱’，否则就容易变成2007年的诺基亚”。

李鹏提到的“包袱”，不仅压在他身上，也压在每一家传统车企身上。

从去年开始，软件危机让传统燃油车巨头大众汽车吃尽了苦头。原本被大众视为电动车杀手锏的ID.3软件漏洞百出，多次推迟上市交付日期。大众集团掌门人迪斯不得不承认大众“技不如人”，在与特斯拉的较量中明显落了下风。

“大众集团的规模、历史、品牌的当前价值，以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担。”迪斯也看到了“包袱”所在。

而李鹏所在的长城汽车，也在今年年中给自己敲响了“警钟”。今年7月，长城官方发布了三十周年微电影《长城汽车挺得过明年吗》，在3分钟的影片中，长城汽车掌门人魏建军表情严肃地抛出悬念，“未来会怎样？依我看，命悬一线。”

在魏建军看来，过去30年中国汽车市场最大的红利是体制机制，公司决策速度快、自主能力强，“我们完全是靠市场吃饭”。“如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的，一定是我们。”

李鹏在接受36氪专访时也提到，认知将是未来最大的竞争力，在此之前有“包袱”都是因为把平台和个人的能力混淆了，“继续成功的前提是把此前的成功都放下，面向未来获取新的能力”。

乱斗前夜，挑战与机遇

智能电动汽车的大潮已至，正式入局只是第一步。对于长城汽车来说，想要未来分到更多的高端智能电动车市场蛋糕，存在不小的挑战。

传统自主车企阵营中，不止长城汽车一家瞄准了高端新能源汽车市场。

在此之前，北汽集团推出极狐ARCFOX；东风汽车推出岚图品牌；广汽集团将埃安作为高端智能品牌独立运营；长安汽车宣布和华为、宁德时代共同打造高端智能汽车品牌；上汽集团也联合浦东新区、阿里巴巴共同推出“智己汽车”。

此外，合资车企也在中国市场发动了电动化攻势。大众中国今年9月宣布，计划在2020年至2024年间，与旗下的合资企业——上汽大众、一汽-大众和江淮大众（现更名大众(安徽)）共同投资约150亿欧元（约合人民币1200亿元）用于电动汽车领域。

加上如今电动汽车领域领头羊特斯拉，和蔚来、理想、小鹏等新势力们的持续发力，高端新能源汽车市场很可能迎来“混战格局”。

对此，李鹏认为竞争非常有利于行业向前发展。“如果想开一家饭店，最好的办法还是要开在美食街上，而不是开在荒漠里”，他预测称，当高端新能源汽车成为行业趋势和共识，可以更好地让消费市场、资本市场和行业市场形成共识。

随着越来越多玩家的入局，未来5年或将成为智能汽车爆发的5年。12月初举行的2020世界智能汽车大会上，国家发展和改革委员会国际合作司副司长高健预计，2025年全球联网汽车数量将接近7400万辆，其中中国的联网汽车数量将达到2800万辆。

在李鹏看来，汽车智能化的趋势正如当年智能手机带来的竞争优势，而今天中国的智能手机已经占到了全球50%的市场份额。“作为一个有志向的汽车人，我其实希望整个中国汽车行业不再瞄准着我们中国每年2500万或2800万辆的市场份额，而是能够通过智能化在全球打造一个全新的汽车品类，瞄准全球每年8000万的市场份额，去抢占它的一半。”

未来并非都是挑战，其中也暗藏机遇。

谈及对于“躬身入局”的理解，李鹏认为长城汽车选择此时加入高端新能源汽车的战局，是最好的时机：“整个行业的共识和发展的路径已经形成，此刻入局可以最大限度地减少弯路，以最明确的方向去快速前行。在未来的创新层面，也可以把所有的资源聚焦到我们该聚焦的领域，形成参与战斗的生力军。”