1972-2018，中国汽车进口极简史

编者按：本文来自微信公众号“云锋金融”（ID：majikwealth），作者 游凡，36氪经授权发布。

5月22日，时隔12年之后，中国再度调降汽车关税：自2018年7月1日起，将税率分别为20%和25%的汽车整车关税降至15%，不同排量汽车降税幅度分别为40%、25%；将汽车零部件关税降至6%，平均降税幅度46%。降税后，我国汽车整车最惠国算术平均税率为13.8%，零部件平均税率6%。

财政部强调，中国主动降低汽车进口关税的主要考虑的是进一步扩大改革开放的需要。

纵观中国汽车进口史，既是全球汽车工业格局变迁史，也是中国改革开放深化史和本土汽车工业的进化史。关税进一步降低后，国内市场份额不到一半的自主品牌，将直面合资品牌和进口汽车的夹击。而新能源汽车外资持股比例限制的取消，使得布局较早、旨在引领全球的我国新能源汽车，早早面临更为激烈的市场竞争。我国的汽车市场，将异彩纷呈。

1972：美国总统刚走，日本人就带来了丰田车

1972年，尼克松访华，国产红旗火了。那张尼克松跟随从们乘坐红旗车，远赴八达岭长城的照片，随着《上海公报》一起，惊艳了世界。

红旗车虽好，可造价贵：《中国轿车制造始末》透露，当时每辆红旗车的成本在6-20万，卖给国家5万一辆，多造多亏。那个时候国家穷的叮当响，红旗车这种不惜血本的造车法，满足不了当时的公务车需求。

好在有社会主义兄弟。从建国后一直到70年代前期，我国从“前苏联”和东欧进口不少嘎斯（GAZ）M21"伏尔加"和FSO“华沙”（波兰产，因英文名为“Poloniz”，中国人常戏称为“菠萝乃兹”），用于各级领导的专车。

嘎斯（GAZ）M21"伏尔加"，由著名的高尔基汽车厂生产

虽有兄弟情谊加持，但这些车的质量实在不敢恭维。由于工艺粗糙，开车时底盘会发出有节奏的吱呀声，成为国人对东欧车的普遍印象。

而那年日本首相访华，改变了这一切。

在中美宣布关系正常化后，日本人反应迅速。尼克松前脚刚走，刚上任的日本首相田中角荣就来到中国，直接促成中日建交。

作为展示中日友好的一部分，中方同意从日本进口一批轿车——这是新中国成立后第一次从西方国家大批量进口先进轿车！

第四代丰田皇冠

日本人欣然应允，拿出了他们当时享誉世界的看家宝贝——丰田皇冠。

日系车让当时的国人眼前一亮。和社会主义兄弟们的轿车一比，他们浑身都是优点：流线外形、汽车空调、中控锁全都有，最关键的，做工实在好太多。

中日建交不久，丰田车便很快派上用场。1973年广交会，为解决用车紧张问题，周总理亲自“穿针引线”，引入了200台丰田皇冠承担广交会的接待工作。

于是，日系三剑客“皇冠、科罗拉、达特桑”自然而然在1972年后成为公务车首选，前苏联及东欧国家的轿车暂别中国的马路。

1984：海南的“炒车”差点黄了合资车的大事

“这天早上，一位在机关扫地倒茶的阿婶，扳着手指，给在门口收邮件报纸的阿伯算账，进口一辆12座的日本面包车，只需四五千美元，进口一辆日本超豪华皇冠只需5700美元。以美元和人民币牌价比率1：2.8计算，打了关税，还是有100%、甚至200%的惊人利润。两个人越算越欢喜，因为他们刚刚搞到了一张进口汽车批文。”

这段报告文学中的文字，生动描述了1984年海南“全民炒车”的疯狂景象。

1984年，中央决定开放沿海14座城市，而海南则是全岛作为经济特区纳入国家的开放大框架。

那时的海南隶属于广东省，偏远而贫穷，当时全岛财政收入只有2.8亿人民币。中央体恤海南，早在前一年就出台了《加快海南岛开发建设问题讨论纪要》，特许海南可以用外汇直接进口工农业生产资料，但同时也规定，进口来的物资不准向岛外转销。

改革开放让一部分人先富了起来，于是也就有了对汽车的需求。可在当时的外汇政策下，有钱也不一定能买到车：每一辆车的进口，都需要得到专门的批准，成为“进口汽车配额许可制度”——所以想买车，先拿到批文再说。

一方面是岛内自由的政策红利，一方面是新富人群强大而迫切的购车需求。最终，“不准转销岛外”变成一句空话，海南陷入全岛倒卖汽车的狂潮。最疯狂的时候，海南冒出来800多家汽车公司，上到直属机关、下到幼儿园，纷纷利用批文套利。

最终，这场闹剧由于差点耽误一件“大事”戛然而止。

1979年，我国打算筹建重型汽车厂。当时的筹备负责人去美国走了一圈，访问了通用汽车公司。在知晓中方来意后，美国人直截了当地问：咱们就不能直接合资经营吗？

这位负责人心怀忐忑地把美国人的想法写进了递送国务院的简报上，小平同志在上面批阅道：合资经营可以办。

那时，小平同志刚出访日本回来不久，看到日本先进的工业制造，受到很大震撼。在参观日产汽车君津工厂时，邓小平说：“来到这里，我明白了什么是现代化”。

邓小平参观尼桑生产线，图片来源：人民网

自此，中国便开始了长达数年的合资汽车筹备工作。

1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司签署了一份20年的合资车厂合同，日后鼎鼎大名的“北京吉普”就此诞生。

1984年10月10日，中汽总公司和德国大众签署合资车厂合同，中国汽车“合资发展”的战略正式拉开序幕，奠定了未来30年中国汽车行业的基本面貌。

而这年海南汽车走私事件，却差点让大众的合资项目黄了：银行报上来的数据显示，由于海南进口汽车花了几十亿外汇，建合资厂的钱可能不够——不要诧异，那个时候的中国还是一穷二白，当年的外汇储备仅为82亿美元。

这场差点“断送”国家汽车工业发展的投机浪潮，也让决策者们看到了民众对汽车的热情有多么高涨。

但合资车刚刚诞生，“远水解不了近渴”。

1985：外汇不够，苏联小轿车来凑

由于西方的进口轿车实在是太受欢迎，国家为此花了不少的外汇储备。

来源：中国人民银行，云锋金融整理

于是到了80年代中期，面对人民群众日益增长的汽车需要，中国汽车供应处在一个很尴尬的状态：

• 合资车刚建起来没多久，产能不足；

• 直接从欧美日进口车吧，外汇又伤不起。

1985年之前，中国汽车进口关税为120%-150%，并在这个基础上加收80%的进口调节税。前后算下来，较原价将近翻了3倍。

关税导致的超高溢价，加剧了外储的告急。以至于到1987年，咱们不得不暂停从西方进口中高档轿车作为公务车。

于是，咱们又想起了社会主义兄弟们。

相比于当时的“前苏联”和东欧国家，中国的轻工业水平比他们强出不少。于是，中国就跟他们开展了“用电视机换小汽车”的易货贸易，这样一来既不用消耗外汇，还利用了自身轻工业的优势。

虽然这些用彩电换来的小汽车质量堪忧，但相比动辄数万的西方进口轿车，东欧的轿车几千块就可以买到，所以成为相当一部分“万元户”的最爱。

我国从1985年开始用易货贸易的方式，从波兰进口菲亚特126P，首批进口的价格为4000元人民币，很好填补了当时家庭轿车市场，2年后价格炒到8000元。

菲亚特126P模仿自意大利的菲亚特126，造型小巧可爱，因车头微微上拱，在中国被称为“大头鞋”。1988年，天津获得日本大发汽车许可，开始生产夏利，夏利车成为90年中国家庭轿车的主宰者。

在1985年后，合资车厂产能日渐上升，合资车迅速成为市场上最炙手可热的选择。

因为合资车一上路，就把路上其他的各种轿车比没了：毕竟合资车代表西方造车水平，领先社会主义兄弟们几十年。而通过合资，中国消费者得以享受到当时世界最先进的轿车技术。

1994年，中国汽车史上的“神车”诞生：上海大众和巴西大众汽车公司决定为中国市场专门设计一款新车型。中国的工程师全程参与技术定型的工作，在巴西版基础上，结合中国道路和乘客特点，重新设计底盘和车身，使得后座空间更加宽敞舒适。

1995年这款车投产，被命名为桑塔纳2000，刚一面试便被卖到脱销——以至于上海大众门口常有背着一大麻袋钱苦苦哀求买车的人。

如此一来，随着合资车的强势和中国外汇储备回升，内外夹击下的“前苏联”、东欧轿车没有了存在的土壤：1996年，国产的捷达和桑塔纳进行了一轮降价，东欧车的存在就显得异常尴尬，品质最差的罗马尼亚和俄罗斯轿车首先败退。

1998年，来自波兰的最后一批易货贸易的进口轿车Poloniz Caro进入中国，中国从“前苏联”和东欧进口轿车的历史落下帷幕。

1994：外资持股比例不得高于50%

中国不是一开始就打算限制外资比例的。

最早，中国对于合资汽车的想法很单纯：用市场换技术。

但外方顾虑就多了去了：中国这样一个庞大又陌生的市场，不确定因素太多。所以大众当年是主动提出让中方占主要股份，为的是降低自己的风险。

而海南汽车走私事件，让决策层感受到了民间对于汽车的高涨需求，从另一个层面看到了汽车工业对国家的重要性。于是，国家性的汽车政策法规，呼之欲出。

1994年，国家发改委发布《汽车产业政策》，明确规定了汽车合资股比限制：汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。同时，同一家外商只能在国内建立不超过两家生产同类整车的合资企业。

至此，我国从政策层面明确了对合资车企的扶持，并在关税上进行配套性倾斜。

同一年，中国主动进行史上第一轮汽车关税下调：排量3.0L以上燃油轿车税率降至150％，3.0L以下车型税率降至110％，统一下调70％。

1997年，汽车关税再次下调，下降至100%（3.0L以上）和80%（3.0L以下）水平。

3年降幅仅为10%，且绝对水平仍然较高，通过关税保护国内汽车工业的意味明显。

2001：在WTO和汽车关税间玩跷跷板

2001年中国加入WTO，为履行入世承诺，中国汽车关税进入了“小步快跑”的新时代：

• 2001年1月1日，排量3.0L以上进口车型关税税率降至80％，3.0L以下降至70%。

• 2002年1月1日，排量3.0L以上进口汽车关税税率调整至50.7%，3.0L以下降到43.8%。

• 2003年1月1日，排量3.0L以上进口汽车关税税率降至43%，3.0L以下降至38.2%。

• 2004年1月1日，排量3.0L以上进口汽车关税税率降至37.6%，3.0L以下降至34.2%。

2005年，汽车统一关税降至30%，实行关税+排量消费税政策，并取消了进口配额许可制度——人们买车终于不需要再弄批文了。

2006年，中国汽车关税在两次下调后最终锁定在25%，零部件关税降至10%——中国汽车关税长达10余年的“关税+消费税+增值税”的政策正式开启。

在这一政策下，人们买进口车的成本分为3块：

1.关税=关税价格×关税税率

2.消费税={（完税价格+关税)/（1-消费税税率）}×消费税税率

3.增值税=（完税价格+关税+消费税）×增值税税率

其中，消费税率在4.0L排量以下的从1-12%不等，4.0L以上消费税率直接涨至40%。

拿一辆4.4T的宝马X6举例，假设其完税价格是50万人民币，经过一通税后计算后，最终要缴纳12.5万元关税、41.6万元消费税和17.7万元增值税，税收负担早已超过最初价格。

2018：扩大开放，汽车先行

汽车关税这么高，我国的想法是：人为拉高进口车价格，从而使合资车价格更有竞争力。在经受多年扶持后，国产车从合资车那里获得技术，来发展自主品牌——仍是“拿市场换技术”那份不变的初心。

但国产车自主品牌的发展，却不尽人意，体现在财务上，就是自主品牌根本不赚什么钱，主要汽车厂商的利润仍靠合资品牌支撑。

2017年，在一些主要的汽车集团中，合资品牌都是利润的主要甚至唯一来源。

来源：各公司年报，云锋金融整理

而老百姓在承担多年的高进口税后，也早有降低汽车关税的呼声。温室养花这么多年，汽车行业保护措施的改革势在必行。

• 2017年中美元首会晤中，达成一点重要共识：中国逐步适当降低汽车关税。

• 2018年初的达沃斯论坛，刘鹤表示，2018年中国将推出新的、力度更大的改革开放举措。

• 2018年4月17日，发改委在官网明确公布：汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

自1994年起实施了24年的汽车行业外资持股比例限制，正式取消。

后记：民企也有春天

时代车轮滚滚向前，不管是合资车还是进口车，在新能源车锐不可当的势头面前，纷纷感受到了压力。

如果说特斯拉掀起了电动车风暴，那么在这场新能源风暴中，在传统汽车行业处于后发劣势的中国，首次跟西方汽车强国站在同一起跑线。

这一次，原本在夹缝中求生存的民营企业，在新能源领域迎来了春天：据统计，2017年全球新能源汽车卖出150多万辆，其中一半在中国。

而中国消费者购买的新能源汽车，国产品牌又处于主导地位：

来源：FT中文网

中国新能源汽车的确有着独特的优势：

凭借着产业集群，中国东南地区形成了全球最好的供应链体系之一，其中不乏宁德时代、福耀玻璃这样优质的汽车零部件厂商，还有最完善的充电设施和最优化的新能源车政策。

因此，打从诞生始，中国新能源车就具有全球竞争力，近些年比亚迪在内的新能源车企纷纷出海寻求扩张，则是最好的例证。

作为“历史过渡安排”的合资车，在30多年后，终将迎来中国汽车工业成熟的这一天。

这一刻，是一个全新局面：自主品牌正面迎击进口品牌，新能源车则对整个燃油车行业发起一轮又一轮“猛攻”，并在全球与美欧争高下。

那将会是一个异彩纷呈的中国汽车市场。

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