瞭望丨大通道扩容西部经贸圈

编者按：本文来自《瞭望》，36氪经授权发布。

走进重庆团结村中心站，放眼望去都是印有“中欧班列”图标的集装箱，橙黄色的吊车紧张忙碌，一列列中欧班列驶出站台，前往1万余公里外的德国杜伊斯堡。

团结村，是西部地区对外开放的关键地标。2011年3月，中国第一条中欧班列线路“渝新欧”在此首发。8年后，《西部陆海新通道总体规划》正式发布，截至2019年底，西部陆海新通道目的地已覆盖全球六大洲88个国家的213个港口。

以“渝新欧”为起点，西部地区已形成东西南北四通八达的国际物流通道体系，带动西部地区从“开放末梢”变身“开放前沿”。另一方面，线路重叠、恶性竞争、基础设施滞后等，制约着通道建设推进和效能释放。

受访业内人士建议，我国要对开放大通道在优化运营布局、规范补贴乱象、加快信息平台建设、完善基础设施等方面加大统筹协调力度，进一步释放开放通道效能，助推新时代西部大开发形成新格局。

从物流洼地到畅通全球

长期以来，我国对外开放以东部沿海地区为主。深居内陆的西部地区饱受物流隔绝之苦。以重庆为例，以往产品出口主要经东部地区出海，物流周期长，投资者望而却步。

首开中欧班列先河的“渝新欧”，将重庆与沿途的哈萨克斯坦、俄罗斯、波兰和德国等国家紧密相连，运输成本仅为空运的五分之一，时间只有海运的三分之一。

“‘渝新欧’开辟出东西双向开放的新思路，改写了对外开放的版图。”中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说。

随着成都、西安、兰州、郑州、义乌等节点城市陆续开通中欧班列，如今，我国已有50多个城市开通中欧班列。

继中欧班列之后，我国西部地区打通了更快捷的南向大通道——陆海新通道。2017年9月，陆海新通道正式开通运营。它由重庆发起，西部省份与新加坡等东南亚国家合作打造，利用铁路、海运、公路等运输方式，向南经广西北部湾通达全球，比经东部地区出海节约15天左右，已成为西部最快捷的出海大通道。

截至2019年9月底，陆海新通道铁海联运、跨境公路、跨境铁路三种物流组织形式均已实现常态化运行。

四通八达的国际物流大通道，带动西部地区变身为开放前沿——向东，可通过长江黄金水道出海；向西，中欧班列直达欧洲；向南，直达新加坡等东南亚国家的陆海新通道已实现常态化运行；向北，重庆、成都已开通直达俄罗斯的国际班列。

西部地区借此向世界敞开大门，汇聚全球要素资源。重庆经济支柱之一的电子信息产业，最初只是代工生产，便捷的国际物流大通道吸引数百家上下游企业落户重庆，笔记本电脑的42种零部件已基本实现本地配套，也推动着电子信息产业向“芯、屏、器、核”多终端体系方向发展。

如今，重庆、四川、陕西、贵州等西部省份已成为全球重要的电子信息、汽车制造、大数据智能化基地，大部分省份的外贸进出口总值等指标较2010年增长3倍以上，跨境电商、整车进口、高端制造业等新兴业态也正在快速成长。

通道效能有待充分释放

2016年10月印发的《中欧班列建设发展规划》明确了中欧铁路运输通道、枢纽节点和运输线路的空间布局。截至目前，中欧班列运行线路已超过60条，全国绝大多数省份均开通了直达欧洲的班列。其中，部分省市既不是枢纽节点，也不是主要货源地，开行的线路过多且高度重叠，造成铁路运力浪费、亚欧物流节点拥堵等问题。

记者在调研中发现，一些地方在开通中欧班列或陆海新通道班列的竞争中争当枢纽，存在“做主人不做客人，做‘客厅’不做‘通道’，做引领不做跟随”的心态，从而盲目开行班列，带来资源浪费，制约着西部地区国际物流通道的健康发展。

记者在国际货运市场走访发现，部分中欧班列线路为实现开行数量目标，以超低价格争抢货源，中欧班列成本约为4500美元/40尺大箱，而大部分线路的报价低于该成本价，部分线路报价甚至远低于2500美元/40尺大箱的海运价格，最低的可低至800美元/40尺大箱。

开通运营仅两年的陆海新通道，也已出现个别地区用补贴进行价格战的苗头。西部地区一家物流公司负责人透露，以到越南海防港为例，补贴后的报价可低至900美元/40尺大箱，而真实的成本是1400美元左右。“恶性竞争已经使铁海联运价格低于江海联运，个别货主为了省钱舍近求远，将货物运往补贴高的地方上车。”

与此同时，经过20年的西部大开发，西部地区的基础设施已取得较大发展，但铁路、港口等基础设施仍然存在短板，仍是国际物流通道发展的主要瓶颈。

以陆海新通道为例，当前通道存在沿线铁路运力趋于饱和、出海港口航道不够航线不足等制约因素，如南（宁）昆（明）、南（宁）防（城）、钦（州）北（海）等西南铁路大动脉多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，经多次改造，仍不能满足陆海新通道迅猛增长的货运需求；目前陆海新通道铁海联运的主要港口广西钦州港，远洋航线较少、海运成本较高，航道能力不足，使“堵船”情况时有发生。

四川广元是川陕结合部重要节点城市和中欧班列（成都）的途经地，广元市市长邹自景表示，当地广巴达铁路扩能改造呼吁了很多年但无法落实，现在铁路最低时速仅有30公里，“比骑自行车快不了多少”。

优化布局补齐短板

受访业内人士建议，我国要对开放大通道在优化运营布局、规范补贴乱象、加快信息平台建设、完善基础设施等方面加大统筹协调力度，进一步释放开放通道效能，助推新时代西部大开发形成新格局。

首先，优化开放通道的运营布局。国家有关部门应在综合考虑货源基础、市场容量、物流规律等基础上调整优化中欧班列、陆海新通道等大通道的运营布局，比如将现有的国内城市直达境外目的地的运营模式调整为以集散中心为支点的双向散射状运行模式。

以中欧班列为例，在中欧班列东通道、中通道、西通道三条通道的进出境口岸或枢纽城市分别设立三个左右的集散中心，以集散中心为枢纽，对国内货源拼装、集散，最大化集约运行资源，破解无序竞争、恶性竞争局面，推动班列市场化运作、可持续发展。

其次，整治规范通道补贴乱象。渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹等业内人士建议，采取考评与督查相结合的方式对这一乱象进行整治。应建立一套关于通道运营质量的科学评判标准，对各条班列线路的空箱率、货值、财务收支等情况进行定期考评，对运营健康的线路给予重点扶持；同时组织专门的督查组，严格审核督查各地政府的补贴情况，对于违规补贴的行为给予处罚。

第三，加快构建统一监管运营信息平台。民生物流有限公司总经理助理刘明莉等货代公司人士建议，加快构建统一的通道监管运营信息平台和市场服务平台。在此基础上，打破铁路、海关、检验检疫、边检等部门界限，探索构建统一的运营监管信息平台，实现信息共享、监管协同，以进一步提升通道运营效率。

第四，补齐通道基础设施短板。李牧原等建议，国家可出台系列政策，进一步支持通道沿线铁路、港口等基础设施的提档升级，同时围绕枢纽节点打造一批具有多式联运功能的大型综合物流基地，支持在物流基地建设具有海关、检验检疫等功能的铁路口岸等。资金投入渠道可进一步拓宽，如利用亚洲基础设施投资银行、丝路基金等金融投资机构，在规定业务范围内支持通道和枢纽节点建设，同时吸引社会资本投入，鼓励铁路、地方、企业共同出资建设，共享投资收益。

第五，赋予基层创新自主权，加快通道沿线区域发展。广西凭祥市委书记王方红表示，近年来国家先后出台了宏观政策支持凭祥探索边境旅游、跨境劳务，但一些部门没有授权很难落实。想通过自贸区创新来突破这些瓶颈，但很多政策还是要靠一项项争取。

凭祥的困境在西部目前已批准的五大自贸区中都不同程度地存在，如四川自贸试验区成都片区的155项改革任务中，7项改革任务因涉及国家部委事权而暂时无法推动。

四川自贸区成都管委会副主任张金泉建议，国家层面可根据深改和扩大开放的要求赋予地方相应的改革自主权，变“任务书”为“授权书”，地方可直接推进改革创新，无需再依次通过部委审批。