三问新造车者：要烧多少钱、代工还是自建厂，高端或亲民？

编者按：本文来自《财经》，记者：王斌斌，编辑：施智梁。36氪经授权转载。

有死才有生。近年来轰轰烈烈的跨界造车运动到了中盘，喊出量产口号的企业越来越多，但也有人倒下。

“今天大家看中国市场互联网车企创新，24个月以后再来看还剩下多少？”2017年12月，阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明表示，“我们在欢迎这些创新的同时，先要为它们的消亡鼓掌。”

天眼查显示，杭州阿里创业投资有限公司持有运营小鹏汽车的广州橙行智动汽车科技有限公司逾10%股份，前者由马云持股80%。阿里巴巴（NYSE：BABA）方面表示，作为新能源汽车创业公司，小鹏汽车是阿里在汽车领域整体布局的一部分。

2017年12月16日，蔚来汽车上市了其与江淮汽车（600418.SH）合作生产的首款量产车ES8。创始人兼董事长李斌一直强调，与江淮是合作而非简单代工。代工只是过渡的权宜之计，新造车企业的最终目标还是自建厂。

造车肯定要卖出去。走高端路线还是亲民路线，车企各有考量。高端路线是向资本市场欢迎但尚未证明成功的特斯拉看齐，而对于那些瞄准平价车市场的企业，控制成本至关重要，更要直面合资车企的挑战。

造车要烧多少钱？

量产起码花200亿元，拿到些钱的企业能熬两三年、讲好故事上市是必然选择

2017年11月，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全透露，新进入的造车企业已有六七十家。其中，一部分是由客车、电池或其他零部件厂商投资成立，另一部分则是十多家新能源汽车创业公司。

融资的第一集团是蔚来和威马，两家在2017年年末先后宣布了10亿美元的新一轮融资，募资总额都已超120亿元人民币。

其他造车者也在筹资。2017年12月19日，艾康尼克新能源汽车宣布融资12亿元人民币。2017年下半年，拜腾完成由苏宁、丰盛（00607.HK）和南京一家国企组成的产业基金参与的2亿美元A轮融资，车和家也拿到了A+轮6.2亿元人民币的注资。

据《财经》记者不完全统计，至少有8家新造车势力融资超过10亿元人民币。

多名汽车行业资深人士均对《财经》记者表示，很多新造车企业已有融资再烧两三年是没有问题的。“三年时间问题不大。企业多是研发人员，之后只做样车、做市场，少铺量。”

但一些新造车企业肯定不希望这样苟活。如果大规模量产，要持续融资。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖告诉《财经》记者，“搞一个汽车公司起码要三四百亿元人民币。”李斌也认为，造出一款成熟的量产车至少需要200亿元人民币的现金储备。而在正式跳进这个坑后，何小鹏的感慨“200亿元根本不够花”已为世人所知。

游侠汽车董事长卫俊算过一笔账：前期研发投足至少14亿元人民币，开发模具5亿－6亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入就要70亿元。开始量产的话，辅助设备6亿元，1万台车的流动储备资金18亿－20亿元，每年工资和研发至少各4亿元，后续的体验店和渠道各近10亿元，共60亿元左右，所以量产上市需120亿元人民币。后期扩张再投入六七十亿元，加起来一共200亿元人民币左右。

业内人士普遍认为，资金需求远不止于此。一旦大规模量产，这些新造车势力对于资金的需求将更为巨大。近期有消息称，蔚来汽车计划在2018年赴美IPO，而游侠汽车已经搭建好VIE结构，欲择机去美国上市。

上市也不代表一劳永逸。

美国电动汽车制造商特斯拉（NASDAQ:TSLA）在2010年IPO以来连续六年亏损，据彭博社统计，2016年特斯拉每分钟烧钱8000美元，以此速率计算，2018年8月公司的资金将告罄。

AlixPartners董事、大中华区汽车行业负责人许谦对《财经》记者表示，即使现在融了一两百亿元，但量产之后一旦烧起钱来根本不够，中国新造车企业要上市是必然的。“Pe投资是不可持续的，必然要上市融资，上市以后能否成功，还得再往后看20年－30年。”

没有造车资质怎么办？

没有资质之前，代工欲抢先机，但做好品控是关键

这批新造车企业还大多还没有造车资质，但他们也不像前人那样焦虑。

2017年，吉利汽车（00175.HK）销量突破百万。但在2001年底前，李书福为了生产资质四处奔波，直接申请极为困难，多次去机械工业部都碰壁而回。吉利只能先收购位于四川德阳监狱的汽车厂，生产当时国人并不认为是汽车的两厢轻型客车。拿不到轿车生产资质时，李书福还急得喊出了那句“请给我一次失败的机会”。

如今新能源汽车生产资质也要申请。按照目前规定，申请的企业必须具备生产新能源汽车产品必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力。

威马汽车战略规划副总裁陆斌表示，公司很早就递交了申请，15个样车按时送到每一个地方，经过检测机构的测试。

蔚来汽车产业发展副总裁张洋将其比喻为“应试”，根据国家要求，按部就班地做就可以。2016年底，他对《财经》记者说，“拿到资质的企业起步比蔚来早1年-2年，先拿到牌照是正常的。”在资质获批前，创业造车公司各有办法。

在2017年2月收购大连黄海汽车有限公司后，威马在集团层面获得除小轿车之外的汽车生产资质。更多没拿到资质的新造车企业，选择代工的方式来抢时间，希望快速上市抢占市场，打出知名度。

小鹏汽车选择由海马汽车代工，奇点汽车2018年上半年上市的车型也将由传统车企代工。暂无资质的蔚来曾考察国内外的5家车企，最终选择了江淮。蔚来汽车联合创始人兼执行副总裁郑显聪告诉《财经》记者，双方分工明确且互补：江淮在工业化、当地土地获取、政府支持等方面有优势，蔚来搞定供应链、工程要求和设计等。

代工模式如果能比其他车企早半年或者更多时间推出量产车型并上市销售，只要安全与质量没有问题，在新品牌认知度差不多的情况下，就抢占了市场先机，当然也更能吸引资本的关注。

卫俊认为，代工一说不能成立。寻找传统车企合作只是一个过渡手段，最后都得自建厂。“汽车代工要做好的难度非常大。”沈晖常举曾经的美国四大电动汽车公司为例，三家寻求代工的企业已倒闭，只有自建工厂和产线的特斯拉活到现在。

沈晖告诉《财经》记者，不选择代工还因为他的亲身经历，“代工，理论很简单，研发、工艺和营销渠道都在我手里，而中间的东西是由代工做的。但实际操作的时候，会产生各种各样的问题。最后产品打着你的LOGO交给用户，问题都算在你头上，我是不放心这样做的。”

所以威马选择自建工厂，其在温州的工厂已建成，进入设备安装以及调试阶段。

但从一开始李斌就没考虑过自建厂。他认为，一个车的品牌档次取决于好多方面，首先是设计的质量、零部件的质量，最后才是制造的质量。李斌告诉《财经》记者，蔚来对合作伙伴所生产汽车的质量都进行严格把控，“我完全相信这种方式比自己建厂产出来的车好，手机行业凡是自己产的，质量都干不过代工的”。

蔚来的逻辑是：盖一个楼，相比业主方和施工方同为一人，业主方来验收施工方更为可控，中间还可以加监理方。“产出来质量达不到我的标准，我不收货，就这么简单。”

手机代工和汽车代工是否具有可比性，还需验证。

一家初期选择代工的新造车企业创始人告诉《财经》记者，很多新用户是第一次买车，只要安全和质量有保证，消费者是愿意购买的。比如某款互联网车型，对开惯了德国车的他来说，“感觉根本没法开，但销量还是很好”。

然而，对于蔚来这样主打高端的新造车企业来说，车主都是第二或者第三辆车，与过去的体验相比，如果品质不佳，口碑砸了，后续的规划也就无从展开。

新品牌能打动消费者吗？

高端切入的特斯拉至今尚未成功，直奔主流需面对成本与传统车企的双重压力

打造一个新品牌很难。

奇瑞和量子公司推出新品牌观致，力推品牌向上。但观致最终没能成功。根据其外方母公司Kenon Holdings公布的财报统计，2011年至2017年三季度，观致汽车的累计亏损已超百亿元人民币。2017年12月15日，宝能集团买入奇瑞持有的25%观致股份。

钱重要，比钱更重要的是产品定义和方向。卫俊的预测是，“5万－25万元价格的电动车几乎要全挂。”

蔚来和游侠都选择从高端电动汽车切入。2017年12月16日上市的ES8基准版补贴前售价44.8万元，而游侠今后推出的首款量产车定价也在30万元以上。

李斌认为智能电动汽车给中国汽车产业带来了品牌升级向上的机遇。ES8是蔚来最贵的量产车，后续车型价格即使便宜一些，“也不会做太低价的东西”。

“关键是要看有没有人买，首先需要解决产品好，再解决贵的问题。”卫俊说。对于新企业而言，在豪华车领域树立了好的口碑，然后再向下，不失为一条相对容易的路径。这也是特斯拉的路径：先推出跑车，再生产高端的Model S和Model X，树起品牌后开始生产大众款的Model 3。

在欧美市场，从高端入手，先把大家的眼球吸引住，新车企才可能跑量，特斯拉这个逻辑是正常的，而且伊隆•马斯克这个创始人有足够的融资能力。

但这个模式在中国会不会水土不服，是个未知数。

一家国际咨询公司的汽车行业资深分析师颇看好蔚来的产品定位，“7座SUV，首先这个细分市场新能源车很少，国产多是混动，而Model X很贵，很多中高端人士需要一款价格合适的豪华电动车。”

但汽车分析师钟师不看好国内定位中高档的电动车，他认为传统车企在这个领域的产品线丰富且成熟，消费者没有理由去买根本不了解的产品。

而且特斯拉到现在仍未盈利，主流车型Model 3量产受阻。中国很多企业都想走特斯拉的路，那么前者遇到的问题，它们都会经历一遍，资金、成本控制、良品率、供应链管理等等。

沈晖的威马要生产20万元的大众车型，“威马的打法是走一个体验好一点但优品美价的路线，把量跑起来再说。”

不过价格定在20万元，对电动车来说很难盈利。如果国家补贴未来减少的话，20万元售价大概率是亏钱的，除非做知豆那样的小车。

换句话说，20万元的车辆不是没有市场，而是现有的技术制造水平和成本控制能力很难达到。一名造车新势力的高管对《财经》记者表示，“只计算电池、三电系统、车身零部件等成本，一辆续航里程350公里以上的电动汽车成本就要近20万元，我也想知道威马怎么盈利。”

沈晖需要带着他的威马挑战这个“业界常识”：“我搞供应链很多年，与很多供应商保持了良好关系，现在创业初期比较困难，大家都是用最低的成本，最配合的态度，最快的速度来帮我。”

然而定位20万元市场还有一个面向的挑战：它们进入市场的速度要慢于传统车企，因而可能直面合资或自主传统车企的竞争。

2018年开始，将是新造车企业的产品面市的时候，它们将迎来真正的考验。退潮之后，谁在裸泳，拭目以待。

（实习生汤禹成对此文亦有贡献）