哈啰滴滴美团争相入局，松果出行能否“守住”县城？

出品｜派财经

文｜王飞澍 编｜派公子

同为共享出行，共享电单车显然不如共享单车的光环亮眼。然而，当共享单车还深陷亏损泥淖之际，共享电单车企业却率先宣布盈利，要赴美IPO。

4月中旬，共享电单车企业松果出行被传出计划今年赴美上市，并且选定了摩根士丹利等投行为其安排IPO事宜，计划募资3亿美元。稍后，处于同一赛道的哈啰出行也传出赴美上市计划。

对比哈啰，松果出行在品牌知名度上显然要逊色得多，其中一个重要的原因就在于其远离一线的聚光灯，默默耕耘着县城，这让松果出行在最初发展中实现了错位竞争，并成为赛道中最早宣布赴美IPO的企业。

现在，要赴美“赶考”的松果，已无秘密而言，县域这个共享电单车的广阔市场也被觉醒的巨头们布局。

巨头们的挑战、趋严的地方政策、重资产模式下的成本问题，松果上市之路并不平坦。

比下沉更下沉，松果去县城

松果出行IPO的最大底气来自于“已经连续两年实现了全面盈利”。

这一底气很大程度上要追溯到创始人翟光龙当年的下沉抉择。2017年，翟光龙正式创立了松果出行。前一年，翟光龙还创办了定位一线城市的7号电单车，但仅半年之后，该项目就无奈折戟。“核心原因是一线城市无论是政策，还是商业模式或者说商业收益上面，都没有我们想得那么好。”翟光龙在接受媒体采访时表示。

到县城去 广阔天地大有可为。

在经过一番研究讨论之后，翟光龙决定创立松果，转向更下沉的市场——县城。

事实证明，县城才是最适合共享电单车出行的地方。

以北京为例，城市公共交通发达且便宜，共享电单车只是众多出行方式的一种，因为巨头补贴大战的“培养”，2元钱的出行费在北京用户看来并不便宜。但在五六线县城，公交车少、出租车贵，2元钱起步价的共享电单车在价格和需求两方面都有不错的优势。

艾媒咨询2020年数据显示，共享电单车用户城市分布当中，一线城市仅占1.8%，二线城市占据27.4%，三线城市占据36.2%，四线城市及农村的用户占比达到34.6%。

根据松果出行发布数据称，截至2021年3月，松果电单车已经落地全国24个省、近1000个县城，注册用户近5000万，每日骑行达300万人次，用户累计骑行约26.3亿公里。

这样的数据，验证了翟光龙“县城包围城市”的战略眼光。

松果出行能够实现连续规模盈利的另一个关键原因在于其“产业逻辑”的选择。翟光龙曾公开表示，“流量逻辑在交通产业并不奏效，产业逻辑才是共享出行的经营之道。”

翟光龙认为，如果共享电单车依然用流量逻辑必然会重蹈共享单车的覆辙。共享出行是公共交通，核心是效率，因此松果出行更关注共享电单车的五个核心能力：研发能力、城市运营能力、政府关系能力、构建安全体系能力、供应链能力。

将更多的环节外包，尽量轻运营，这是此前共享单车企业按照互联网逻辑运营所踩过的坑，而按照产业逻辑，松果着力解决了这一问题，选择将90%以上的环节自己做。这样的好处很直观，松果出行可以将更多的环节纳入自己掌控，致使上述5大能力也获得了提升。

一辆车单价3000元，重资产模式何解？

将更多的环节纳入自运营，从现阶段来看，确实为松果出行带来了成本的降低和收益的增加。然而，从另一个角度来看，也带来了巨大的成本压力。

市场普遍认可的一点是，共享电单车明显要比共享单车更赚钱。中国城市公共交通协会于2020年8月发布的《共享电单车行业报告》称，共享电单车的每车平均日骑行率大约是同区域内共享单车的5-10倍。此外，电单车的单次使用价格也多为2-3元起步，费用是共享单车的两倍，如果从运营效率来看，投放1辆共享电单车相当于投放超过20辆共享单车。

但另一个业内普遍认可的观点是，共享电单车的是一种重资产、重运维的运营模式，而松果出行选择的方式则更“重”。

数据显示，一辆共享电单车的成本在2000-2500元人民币之间，运维成本每天就需要3元，除此之外，还有电池成本、车辆维护以及铺设等方面的投入等等。而翟光龙给出的数据显示，松果电单车的单价更是高达3000元，明显高于行业平均值。

目前，松果电单车不设固定租借点，这种方式固然可以为用户带来更好的使用体验，但缺点是换电需要手动定期操作，大大增加了运行成本。有业内人士表示，在配送共享电单车时，1000辆车通常需要6名员工，由于锂电池需要运输到专门充电的地方，所以1000辆车一般配备10人左右。据翟光龙透露，松果出行运维人员的工资平均在4000元起步，几乎已经占到共享电单车使用费的一半。

易观分析汽车出行行业分析师覃承萍直言，共享电单车的车辆采购与维修保养成本均更高，且涉及电池更换问题，业务流更长，对资金要求更高、运营也更复杂。

松果出行将90%以上的环节都纳入公司统一管理，一方面的确降低了公司的运维成本，但另一方面未来随着松果出行的体量会越来越大，企业的资金、技术实力也将面临着更大的考验。

而为了对整个供应链有更强的掌控力，松果出行还计划自建电单车智能工厂，4月19日，有媒体爆料称，松果出行正在筹建自己的智能化电单车工厂，据悉该工厂位于安徽合肥，此前是汽车零部件工厂。

一个不可忽视的事实是，建设电单车工厂也绝非省钱的“营生”。在2019年6月份工信部发布的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》中，对产品的设计开发能力、生产能力和条件、生产一致性保证能力等三个方面提出了更严苛的要求，而且还要求企业投入资产不低于2亿元、注册资金不低于8000万元、拥有独立的厂房和各项性能检测设备。再加上此后的研发、薪资、管理等等成本，松果出行的智能工厂项目将耗资不菲。

从公开资料来看，松果出行在2018年1月底进行过天使轮融资，投资方为险峰长青。因此，有分析认为，巨大的资金压力是松果出行提出IPO进程的重要原因。

巨头抢食，松果先发优势能保持多久？

想象一下，当你在县城街道需要用一辆共享电单车时，面前有哈啰、滴滴青桔、美团与松果电单车，你是会选择打开已经经常使用的哈啰、滴滴、美团App付费骑车，还是会选择重新下载一个松果出行App，缴纳押金后再付费骑车？

相信这并不是一个很难的选择，但却是松果出行不得不面临的问题——流量与入口。

翟光龙曾表示，流量逻辑并非万能，行业需求、政府需求才是更需要考虑的问题。诚然，目前的产业态势验证了翟光龙的这一观点，2020年，除北上广等一线城市外，长沙、成都、深圳等地也纷纷对无牌共享电单车下发了驱逐令。以曾经各大势力剑拔弩张的长沙为例，长沙的46万辆共享电单车一夜之间被清退到仅剩6万余辆。

相比一二线城市，小城市以及县城市场对共享电单车的包容性显然更高一些，巨头们也逐渐看到了这点。哈啰自2017年9月推出哈啰助力电动车，截至目前已覆盖了国内包含三四线城市在内的400余座城市。有哈啰出行相关人士表示，助力车业务算是公司的现金奶牛，2019年该业务利润可观。滴滴与美团先后跟进，2018年初，滴滴推出了自有品牌青桔单车和街兔电单车，后者主要分布在三四线城市；美团表示，一直没有放弃电单车业务，它将与解决0到3公里出行需求的共享单车形成互补。

巨头的涌入必然跟随着海量的资本与投入，公开资料显示，截至2020年6月，哈啰电单车平均日单量约为400万，滴滴、美团的电单车日单量分别为350万和100万左右。巨头一旦入场，数据增长惊人。以美团为例，自日订单达到100万单之后，美团仅用了不到1个月就实现翻倍，日订单量突破200万单。

滴滴、美团、哈啰所拥有的巨大的流量入口是松果所缺乏的，根据哈啰招股书披露，哈啰平台为电单车带来了巨大流量，通过哈啰单车这个入口，可以为哈啰助力车、哈啰顺风车和哈啰电动车分别带来60.5%、40.2%和63.2%的新用户。对于巨头来说，电单车承载着是他们本地生活服务的生态战略，连接着高频率的消费场景，是绝对不会放过的市场机遇。

“去年，松果出行基本上和其他3家（滴滴、美团、哈啰）全面交锋。目前来看，我们觉得竞争肯定是存在的，而且会长期存在。”翟光龙从不避讳与巨头们的竞争，而且他认为，“至少在市场上，我们的相对优势还是非常明显的。很重要的一个原因，就是我们专注在电单车行业的垂直整合，这个事情不是那么好做的。”

但综合来看，松果出行无论是对电单车行业进行垂直整合，还是与不断下沉的行业巨头抢食，其背后都必须拥有充足的资金实力作为支撑。过往互联网历史告诉我们，当补贴大战硝烟四起时，资金才是实打实的弹药。不论是一二线城市，亦或是县城市场，价格敏感向来都是用户们最重要的标签。

滴滴、美团、哈啰三大巨头，显然有意愿、有资金、有流量去更下沉市场开疆拓土。在此形势下，松果出行是否能继续保持先发优势？这是准备上市的松果出行需要给投资人交得一份答卷。