无人驾驶"烧钱"无尽，汽车厂商不得不合作搞研发

编者按：本文来自“网易科技”，编译：木秀林；36氪经授权转载。

据美国媒体报道，100多年前，英国首相巴麦尊曾说过“没有永恒的朋友，也没有永恒的敌人，只有永恒的利益”。而最近汽车行业也验证了这句话。上周福特宣布，计划扩大与印度最大汽车公司之一马恒达(Mahindra & Mahindra)的合作，寻求在先进变速系统、车联网技术甚至新车开发上进行合作。

此前有报道称，福特和大众也可能建立新的合作关系。而通用汽车本月宣布与曾经的对手本田合作，未来10年投资27.5亿美元联合开发自动驾驶汽车。开发自动驾驶汽车、电动汽车和其他先进技术，在成本及技术上负担很重，使得这些历史上一直激烈竞争的公司至少成为亦友亦敌的关系。

他们在组成新的联盟、组建合资公司和达成合作协议，帮助开发和建造可能需要多年才能上市而盈利需要更长时间的新技术。虽然一些奇葩组合的联盟比其他联盟更成功，但都有一个共同点。Autotrader的分析师米歇尔·科雷布斯本月早些时候表示：“这些技术的开发成本很高，不知道何时可普及，何时可收回投资，因此他们需要共同承担成本和风险。”

大众约一年前宣布计划在2022年前投入400亿美元开发自动驾驶和电动汽车，预计到2025年前还将增加投资数十亿美元，因为该公司希望在众多产品品牌，包括从主流的西雅特、斯柯达和大众到独家品牌奥迪、宾利和兰博基尼中加入50款全电动车型。但这家德国汽车公司不是唯一这么做的公司。

谁都没那么多现金

电视节目Autoline Detroit主持人约翰·麦克罗伊称：“在电动汽车、自动驾驶和移动服务上都要投入数十亿美元，同时在传统产品线上也要投入数十亿美元，没有哪家公司有这么多现金。”一些制造商如通用和福特早几年前就组队，开发新的省油车型的一些零部件。

其他合作关系可能持续数十年，如戴姆勒公司与雷诺-日产-三菱联盟合作了9年，而雷诺-日产-三菱联盟早在1999年就成立，只是没有全面合并。虽然每家公司保持独立，但它们共享部分股权，并通常在很多事情如采购零部件、产品工程设计和生产上合作。2017年该联盟销售了1060万辆汽车，成为世界三大汽车集团之一。

雷诺-日产-三菱联盟CEO卡洛斯·格森称，没有这种合作这些公司不会走得这么近，去年“协同效应”带来了57亿欧元收益。本月早些时候在巴黎汽车展的新闻发布会上，格森和戴姆勒公司CEO蔡澈表示，他们的共同努力节约了大量成本，使得他们能扩大单个产品组合并打入新市场。当世界还未从大衰退中恢复过来时，戴姆勒就与该团体联手。

梅赛德斯和日产

戴姆勒的梅赛德斯现在使用日产的四缸发动机，在阿拉巴马州凡思工厂生产汽车。日产的豪华品牌英菲尼迪也与梅赛德斯合作，在墨西哥阿瓜斯卡里恩特建设新工厂。两家公司在生产新的Smart fortwo和雷诺Twizy上采用同样的基础“架构”。

格森表示：“我可以说协同效应非常显著而且可进一步提高”，蔡澈也称，他看到合作伙伴有很多“空白领域”去探索。即使短期的小协议也能产生巨大效益。变速系统特别是今天最节能的版本的开发，可能需要数亿美元。通用和福特通过组合资源，开发两种新的自动变速箱时，只用了比各自开发多一点的费用。

当然，并非每个联盟都能取得计划中的效果。10年前通用、宝马和当时的克莱斯勒合作开发了新的混合传动系统。但这种合作遇到很多问题，最终产品不及预期。这些汽车公司迅速放弃了该技术。2005年通用与菲亚特的合作结束，通用付出了25亿美元的代价。但这为菲亚特收购克莱斯勒提供了财务支持。

业内专家称，合作伙伴打算做的事情要有共同的愿景只是挑战之一，另一个挑战是“确保企业文化能相处”。通用菲亚特合作破裂就是因企业文化不同，戴姆勒克莱斯勒也是如此，但戴姆勒与雷诺、日产和后来的三菱合作就在这方面做得很好。

在10月3日举行的联合新闻发布会上，记者提出的一个大问题之一是，明年蔡澈(Dieter Zetsche)辞去CEO后4家公司的合作是否能存续下去。蔡澈转向格森，称：“没有我们之间的这种默契，可能这种合作就不存在。”但考虑到合作带来的结果，“我没看到这种关系的势头要改变的理由。”记者还提出类似问题，福特与大众的合作是否会超越6月签署的谅解备忘录范围，但两家公司高管很乐观。

福特全球市场总裁吉姆·法雷表示：“福特致力于提高企业的适应能力，利用自适应商业模式，包括与伙伴合作提高效率和效益。与大众的潜在联盟再次证明我们作为企业变得更有适应力，建立成功的全球产品组合并扩大我们的生产能力。”

正确方向

通用和本田的联盟在朝正确方向前进，两家公司已经合作开发氢燃料电池，该技术被认为是电力电池的可行替代品。基础硬件由本田提供，但他们现在必须想办法在底特律通用工厂量产。按照新协议，本田将在未来10年投入约27.5亿美元，加快开发自动驾驶汽车。这些投资包括向通用在旧金山的自动驾驶汽车子公司Cruise Automation投资7.5亿美元，并瞄准在2019年开始投产。

通用总裁丹·阿曼本月早些时候称：“我们的使命是大规模安全部署该技术，这需要很多资源，不仅要财务资源而且还有工程资源。”通用前副董事长鲍勃·鲁茨称，行业开发新技术的压力很大，建立原先不可想象的商业合作成本并非唯一因素。他表示：“现在汽车公司对插电式混合、纯电动、自动驾驶、半自动驾驶的需求很大，但没有足够的工程人力供使用。”

现在很难找到没有某种联盟的汽车公司。戴姆勒不仅在阿斯顿马丁公司持股，而且提供V-8发动机和信息娱乐技术。丰田也是如此，与斯巴鲁合作开发小型SUV。丰田多年来一直难以找到合适的商业计划使曾经流行的Supra重获新生，因此转向了宝马公司。丰田证实明年初推出新的Supra。汽车联盟也不是一对一的，丰田还与马自达合作。

丰田与马自达合作开发了新的电动汽车，并在阿拉巴马州亨茨维尔投16亿美元建设新工厂。“合作竞争”不限于汽车公司之间，科技公司也是如此。日本的软银宣布向通用的Cruise子公司投资22.5亿美元。谷歌与雷诺-日产-三菱合作开发新的信息娱乐系统，集成谷歌Home功能。

AutoTrader的科雷布斯表示，以后会看到更多联盟，过去几个月宣布的联盟证明，合作“在这些费用高昂的项目上是必要的，可能在短期里无法盈利。”（木秀林）

原标题：From Ford to Volkswagen, rivals become frenemies to share the cost and risk of building self-driving cars