“印度制造”能否复制其在汽车领域的成功，成为下一个中国制造？

编者按：印度渴望在全球中占有一席之地，但是想要达成这个目标需要强大的经济实力。同时，作为一个人口红利正在爆发的国家，制造业成了印度提升经济实力的关键。近年来，印度的汽车工业获得了长足的发展，一跃成为世界前六大汽车生产地。印度能将这一成功复制到其他领域吗？或者说印度制造能成为下一个中国制造吗？近日，《大西洋月刊》发布了来自Alyssa Ayres所著的《Our Time Has Come: How India Is Making Its Place in the World》一书的摘录，详细介绍了汽车工业的成功以及其给印度制造业带来的经验。文章由36氪编译。

就在不久前，印度最著名的汽车品牌大使汽车(Ambassador)还是其制造业平庸的象征。大使汽车以1950年代英国汽车为原型制造，外形四四方方，已经在印度的公路上占据了几十年的主导地位，可以称得上是印度的“国车”。

直到20世纪90年代，拉达（Lada，俄罗斯汽车品牌）对苏联的影响向印度证明了，对于一个与世隔绝的经济体来说，技术缺陷更多的是因为官僚主义, 而不是市场力量的缺失。

印度的制造业仍然面临着诸多问题，包括基础设施落后、繁琐的手续、与全球供应链的脱节，以及限制性的劳动法等等，都阻碍了商业的发展和有限的经济活力。尽管如此，在过去的十年里，几乎没有人注意到，印度的汽车工业已经悄然讲述了一个成功的故事。这片被笨拙的大使汽车占据的土地，如今已经拥有了世界上最主要的汽车工业之一。根据最新的数据，印度每年的汽车产量接近380万辆，目前几乎与汽车巨头韩国相匹敌，而且有望赶上德国。

这个故事对这个亚洲第三大经济体来说是一个深刻而宝贵的经验。如果汽车，以及更广泛的制造业，在印度获得了繁荣发展，那么印度或许能够创造出许多就业岗位。如果制造业不能繁荣发展，不仅印度的经济前景可能会受到质疑，还有印度崛起为全球强国的梦想。

在高速发展的古吉拉特邦（Gujarat），人们可以窥见印度制造业未来的发展前景。福特汽车公司的工厂占地460英亩，每年可生产24万辆汽车和27万台发动机。近24家供应商已经在旁边设立了工厂，创建了一个即时生产的制造业生态系统。在我访问时，工厂经理凯尔·科恩斯(Kel Kearns)说，这家高度自动化的福特工厂"更像是你在北美或欧洲看到的那种, 而不是亚太地区传统的那种。"

对于印度来说，制造业的重要性毋庸置疑。尽管印度的信息技术产业已经在世界范围内占据了重要地位，但印度的制造业仍然落后于韩国、台湾等国家和地区，甚至落后于越南和孟加拉国等规模小得多的经济体。2016年印度制造业占GDP的比例仅为17%左右，这与1991年经济改革时的贡献相比基本没有变化。

根据世界银行的数据，制造业占中国和韩国经济产出的29%，泰国占27%。制造业能够将数以百万计的工人从农场转移到工厂，在减少东亚贫困和提高生活水平方面发挥了关键作用。

因此，印度试图将制造业占GDP的比重从17%提高到25%，并在十年内创造1亿个就业岗位, 这一点应该不足为奇。在2014年大选后不久，印度总理伦德拉·莫迪(Narendra Modi)发起了“印度制造”运动，宣称要将印度“转变为一个全球设计和制造中心”。

在这种不完善的工业化背景下，印度汽车工业的相对成功表明，一度封闭而且不被关注的行业时如何逐渐地成为世界第六大汽车制造商的。福特只是众多在印度拥有业务的公司之一。铃木、丰田、本田、现代、大众、宝马、通用汽车、梅赛德斯-奔驰、三菱、雷诺、奥迪、日产和斯柯达都在印度加工制造。它们为由印度国产汽车品牌制造商主导的汽车市场提供了更多选择：马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）（一家由日本铃木控股的合资企业）、塔塔汽车（Tata Motors）（其中有捷豹路虎）、马恒达汽车（Mahindra & Mahindra）、印度斯坦汽车等等。这还不包括专注于摩托车和摩托车市场的制造商，现在它们仍占印度汽车销售的绝大部分。

早在1991年印度经济开放之前，一项由国家主导的实验就为印度的汽车开花结果埋下了种子。1981年，印度国有企业Maruti Udyog寻求一个国际合作伙伴，通过创办一家政府许可的合资企业，为印度不断壮大的中产阶层生产小型汽车。第二年，铃木被选中，合作关系蓬勃发展。1983年，德里郊外的工厂车间里滚出了一辆四四方方的白色仿制品，这是铃木的一款产品。

至今，马鲁蒂铃木仍然是印度的畅销车。但直到上世纪90年代中期，在自由化之后，印度才开放了汽车工业，让外国制造商进行了大规模投资。当时，美国、亚洲和欧洲的主要汽车制造商都面临着国内市场停滞的情况，开始涌入印度市场。

2000年代, 印度汽车制造商开始把目光投向国外。2008年，塔塔汽车公司从福特手中收购了捷豹路虎，到2012年，这家亏损的公司已经扭转颓势。马恒达在2011年收购了韩国双龙汽车（Ssangyong Motor）的多数股权，并在2015年收购了意大利设计公司平尼法里纳的多数股权。2008年，印度的汽车博览会取得了成功，并获得了总部位于巴黎的贸易组织“国际汽车协会”的认证。

到21世纪初，印度已经成为了全球汽车零部件的高质量供应商（想想散热器之类的东西）。总部位于金奈的Sundram Fasteners赢得了日本质量奖, 成为第一家向通用汽车供货的印度公司。但印度还没有像泰国和韩国那样成为一个全球性的汽车中心，而且远远落后于中国。2004年，印度的汽车产量略低于118万辆，而韩国生产了312万辆。到2016年底, 印度的产量为368万, 几乎赶上了韩国的386万。

印度实现工业化的愿望反映出其渴望跻身世界强国前列的雄心壮志。但这也反映出一个更为紧迫的问题：印度约50%的就业人口依靠农业为生，但据世界银行称，该国的小型和非生产性农场只贡献了GDP的17.4%。由于每年有1200万印度人进入工作年龄，印度需要确保有足够的就业机会，以雇用其快速增长且年轻的劳动力（以全球标准衡量）。这意味着印度要在更广泛的职业领域创造就业机会，最重要的莫过于使制造业摆脱人为限制来获得更多的就业机会。

2006年至2016年间，印度的汽车工业创造了2500万个就业岗位。它占了GDP的7%，直接或间接地雇佣了大约1900万人。它有可能刺激更广泛的工业化，就像每一个已经成为汽车强国的国家那样。

实际上，汽车行业是美国所有行业中“就业乘数”最高的行业之一，这意味着它有助于创造就业机会，甚至超越了制造业。尽管美国的产业结构与印度有很大的不同，但作为比较，它还是有用的。根据密歇根州安阿伯市（Ann Arbor）的一家非盈利性的汽车研究中心，美国每一个汽车制造业的工作在美国经济中创造了将近7个就业机会（从供应链到经销商，从金融到售后服务等等）。正如马鲁蒂铃木的案例所表明的那样，外国制造商的参与提供了一种技术，可以让印度的零部件和汽车达到全球标准，从而使它们能够出口，这是另一个主要的好处。

基于所有这些原因，汽车行业为印度制造业提供了一个特殊的机会，而且这个机会也能与其他现金的制造业共享，比如国防、钢铁、飞机和造船等等。国防和造船一直是近期印度政策改革的目标——类似的目标是刺激大型行业的增长，这些行业可能会产生强大的连锁就业效应。

对于飞机制造，这不是印度的传统优势，改变可能很快就会到来：洛克希德·马丁（Lockheed Martin）刚刚提议将其全部的F-16生产线转移到印度，现在已经与塔塔集团签署合作协议。（印度政府是否会选择这种飞机，当然是另一回事了。）

汽车制造商正押注印度国内市场的扩张。在2015年，福特估计印度的紧凑型轿车市场，占乘用车市场的45%左右，将从2014年的110万辆增长至2018年的160万辆。与印度的人口规模相比，这一数字仍然显得微不足道，因为乘用车还没有在印度的道路上占据主导地位。但这也表明，随着中产阶层的壮大，印度有了进一步增长的空间。2016年，美国人购买了超过1750万辆乘用车（即汽车和越野车）;中国人购买的汽车略多于2800万辆。

当然，并非所有人都相信，印度将能够复制其东亚邻国在制造业上取得的成功。即使假设进一步（而且早就该进行的）改革能够迅速推进，印度的制造业前景也将与全球科技和经济趋势交织在一起。全球范围内的变化正在引起人们的疑问：专注于制造业能否带来经济繁荣。在全球范围内，自动化的兴起提高了质量标准和生产率，但是以牺牲就业为代价的。3D打印才刚刚开始兴起，这会对供应链产生哪些目前还不清楚。这两种趋势还处于萌芽阶段。

哈佛大学经济学家达尼·罗德里克(Dani Rodrik)的研究表示，尤其是发展中国家，人们对“过早去工业化”的前景表示担忧。“过早去工业化”这一术语描述了发展中国家制造业在其经济与较发达国家的经济匹配之前，在制造业中所占份额的下降。

罗德里克认为，这在一定程度上归因于贸易和全球化的影响——来自中国和其他主要制造商在全球市场的竞争——这表明印度（以及撒哈拉以南的非洲国家）将很难通过采用中国的劳动密集型战略来实现增长。

这些发展，虽然可能会带来不稳定，但印度官员没有理由不去努力推动制造业发展。摩根士丹利的鲁切尔•夏尔马(Ruchir Sharma)在其《国家的兴衰》（Rise and Fall of Nations）一书中谈到技术变革的影响时指出，机器人革命“可能是渐进的，足以补充而不是摧毁人类劳动力。”他认为，“我们无法想象的新工作”将有助于填补这个空白。像世界银行这样的发展机构，以及麦肯锡这样的管理咨询公司，仍旧认为印度还有机会获得发展，比如在改革法律和政策方面做出更多努力，这些法律和政策抑制了制造业的增长，无论是国内市场还是出口。2016年，世界银行发布的一份报告，建议印度等南亚国家对政策调整，以应对由中国工资水平逐渐提高而引发产业的新一轮转移。同年，麦肯锡全球研究所发布了一系列建议，其中“印度制造业”在“印度的增长和转型机会”中排名前五。

麦肯锡认为，对印度的技术影响可能需要一段时间才能完全感受到。在最近的一篇关于劳动力的讨论论文中，该公司的研究人员指出，在一些国家，自动化可能需要“二十年甚至更长时间”才能完成一半以上的工作，这意味着，在自动化普及之前，印度有一个窗口期，可以让制造业成为创造就业的引擎。

印度雄心勃勃地想要在全球中占有一席之地，并寻求提升本国经济的地位，帮助实现这一转变。汽车行业在这一愿景中发挥了自己的作用。印度的"2026年汽车任务计划"是印度政府和汽车制造商的共同愿景，其目标是到2026年，使印度的汽车工业成为世界三大汽车工业之一, 贡献GDP的12% , 在印度制造业中占比40% , 创造6500万个就业岗位。这些目标是印度成为一个主要工业大国的目标的一部分。

如果它成功了，它将很有可能在全球领先大国的阵营中获得一席之地。就像印度斯坦汽车公司的大使汽车一样，印度“存在感”不足的国家境遇，最终可能会成为历史。

原文链接：https://www.theatlantic.com/business/archive/2018/01/india-manufacturing-tata-alyssa-ayres/549263/

编译组出品。编辑：郝鹏程