戴威：无共享不ofo

 “中国的黑暗交通时代已经到来。”有人这样预言。

因为交通问题，人们的生活已受到严重影响，包括拥堵、雾霾、健康等已形成直接危害，这些危害变成可以量化的数字。

根据《中国智能出行2015大数据报告》显示，北京每年因交通拥堵导致的人均成本超过7972元，居全国第一，在高峰期开车出行，每分钟仅能挪动333米。另有数据显示，仅在2016年的上半年，北京拥堵损失分摊到每个人身上已达到5056元。全国400个城市平均拥堵延时指数达到1.58小时，平均时速为24.8km。一个病人要治疗因空气污染等原因造成的疾病，平均需要7500元。

在这些令人咋舌的数据之下，绿色出行，打造健康城市被认为是一件迫在眉睫的事。

“这是一场关于自行车的革命。”11月17日，在共享单车品牌ofo创立443天的第一场发布会上，CEO戴威认定这场“革命”已经有了发端。

眼下，极符合“最小代价出行”的共享单车风头无两。而最早提出这一概念的，正是当时就读于北京大学的戴威。他与几个同学以“共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”为理念，创立ofo。起初，最先在校园中推行，因品牌的单车都被统一刷成黄色，它拥有一个更容易被记住的名字——小黄车。

如今，除了ofo外，更多的共享单车品牌参与到校园与城市的服务中，共享单车更是被投资人最为看好的共享经济项目，单在2016年，该领域就已经完成16起融资，单车供应链不断完善，覆盖城市数量增加，共享单车不仅成为一种出行方式，更是一种态度。

从最早提出无桩共享单车出行解决方案，首创“单车共享”模式，到覆盖全国22个城市的大学校园，ofo终于决定再向前跨一步，发布“城市大共享计划”，戴威宣布，有着校园基因的ofo已经做好准备为城市用户提供服务，真正实现“在城市”。

共享单车

悬在屋顶的车胎，地面象征着城市马路的黄线，墙面上不同绘画风格的自行车图片，在ofo的办公室中，一切元素都来自于自行车。

“从ofo诞生第一天起，我们就希望，每个看到它的人都知道，我们做的是一件跟自行车有关的事情。”相比同龄人，戴威显得更加沉稳，每回答一个问题前都要略作思考，以最简短的方式作出回答。

这件只与自行车有关的事始于2014年底，北京的五道口。当时，几个就读于北京大学的年轻人决定共同创业“干票大的”。同为骑行爱好者的他们，想把自己的爱好变成创业项目。

摆在他们面前的第一个问题是：在众多繁杂的品牌标识中，如何突出他们的与众不同？这个问题困扰他们很久，直到他们偶然看到一个讲述苹果设计理念的短片，其中有句话点醒了他们：“设计事物必须专注，我们必须清楚一个重要的问题：我们想要使人们感受的什么？”

oco、cfc、oto……在上百次尝试后，他们原本准备随便起个“风火轮”、“骑百客”之类的名字就算了，突然，戴威写下了“ofo”三个字母，无论从形状到发音似乎都与大家的构想完美匹配。

然而，最初的ofo只是一个深度定制化的骑行旅游项目。顺利拿到一笔100万元的天使投资之后，团队只用了8个月，就“成功”花完了所有投资，账面已难以为继，还坚持吗？大家觉得骑行旅游和传统旅行社的业务并无差别，而他们真正想做的事可以改变世界的事儿。

这次失败带来的最大教训是：创业应该发现问题、解决问题。

ofo开始从校园出发，寻找大学生的真实需求。经过评估，ofo的团队发现大学生用车的最大痛点：丢车易、找车难、用车急。如何解决？戴威和小伙伴们决定在北京开一家“奇葩”的自行车公司。

这家公司将提供便宜、方便的自行车服务。为此，ofo制定了一个共享计划，希望发动北大师生共享代步单车，加装共享硬件，让每个师生都能随时随地使用共享单车。他们发布了两篇文章：《我们有一个梦想，让北大人随时随地有车骑》和《这2000个北大人要干一票大的》号召大家主动分享自己的单车。

也有人禁锢在一种思维中，担心共享可能会带来“骑别人的车，让别人无车可骑”的局面，ofo规避这种风险的方式是至少有上千辆单车加入，再启动这个项目。

这个看似有点理想主义色彩的计划真就实现了。2015年9月7日，共享单车在北大正式启动，1000辆自行车都来自于同学的共享。这次，作为一个经历了几次不同ofo的团队发现，他们找对了方向。

自此，ofo的名字背后有了更贴切的释义——one find one，这也更能体现他们想做的事及使命：随时随地有车骑。

解决了从零到一的痛苦，ofo此后的发展几乎没有过太大的波折，模式也固定下来：用户只需在微信服务号或App输入车牌号，即可获得密码解锁用车，随取随用，随时随地，也可以共享自己的单车到 ofo 共享平台，获得所有 ofo 共享单车的终身免费使用权，ofo称其为：以1换N。

这是ofo与所有后来的共享单车品牌最大的不同：真正的共享。

现在，ofo已进入全国22个城市，200多所高校。这个平台连接了超过19万辆共享单车，300万的注册用户，总的服务出行次数超过了4000万，走过的里程5136.4万公里，相当于绕赤道1300圈，往返地球到月亮67次，为地球减少碳排放超过2万吨。

全面占领校园场景后，ofo希望这场“共享革命”走进城市，因为城市与校园一堵墙的界限已不那么明显。

在进入城市前，“小黄车”升级到3.0版本，尽管戴威坦言，在实际骑行体验中，用户并不会明显地感觉到这些细节带来的差别，但其实，这次升级了11项技术，包括可调节的车座、实心轮胎、密封中轴、加固的轮圈和轮毂等。

也有用户对ofo的设计提出质疑，譬如为什么“小黄车”不采用看起来更便捷的电子锁？为什么要放弃骑起来感觉更轻松的打气轮胎？

“ofo是行业内开锁成功率最高的公司。”戴威自信地说，ofo的机械锁经历了北京零下十几度的严寒，经历过武汉的洪水……ofo要做的，是用户在需要的时候一定能开锁，目前，只有机械锁可以做到。

比可以成功解锁更重要的是，面前可用的这台自行车有气。为此，再三纠结，ofo还是放弃了骑行感受最舒服的打气轮胎，选择不易爆胎、扎胎的实心轮胎。

除了骑行本身的体验外，ofo也竭力做到其品牌颜色黄色所寓意的“安全”。

在共享单车行业，ofo是第一家给每一个用户购买保险的共享单车品牌。这当然会增加成本，但只要在可控范围内，所有可以提升用户体验的方式，戴威都不惜尝试。      

共享的核心＋用户体验至上，成就了ofo的独特气质，也正因如此，最近一个针对不同品牌的共享单车进行测评的数据中，对ofo的体验描述只用了三个字：快、能、爽，它分别代表着速度快、能自由调节、舒适感倍儿爽。

它让更多人发现，在一个追求速度的时代，我们仍需要一辆自行车。拯救“11路”的小黄车除了提供便捷外，更让大家发现了骑行的乐趣，小黄车像是从前流行的色彩跳跃的公主车，让人想起路上的一个“大撒把”，或是停车时的“漂移入位”，这是骑车的快感。一位用户在网上这样描述她的骑行体验。

共享经济

ofo共享几计划刚开始推行时，有关ofo的帖子曾8次登上北大bbs的“十大”，文章主题不外乎“弄死ofo的一万种方法”、“坐等ofo倒闭”等。ofo内部开玩笑说，世界上只有两种产品，一种没人理，一种被人骂，ofo宁愿做后者。

毫无疑问，ofo不仅没死，反而活得更好，这是因为它所瞄准的是共享经济。

何为共享？作为“单车共享”最早的提出者，戴威笑称：“‘共享’是共产主义的一种表现。”

近年来，共享经济的商业模式在全球范围迅速崛起，以Uber、Airbnb为代表的共享经济商业平台，极速改变着人们的生活方式。在中国，共享经济从出行领域开始，打车软件的盛行完全颠覆了一个传统行业。此后，从出行到短租、从物品分享到知识分享、从C2C到B2B。一大批的创业者和创新者在这条道路上探索。

虽然同为共享经济，但戴威明白，ofo的“共享”难度值更高，“ 以1换N，不光是使用权的共享，更是所有权的共享，这超越了Uber、Airbnb、滴滴等。”戴威认为，这是更有前景的模式，这也为ofo吸引到更多投资人的关注。

很少夸张地表露自己的情绪戴威，在回忆起创业最兴奋的时刻时，少见地提高音调，加快语速说道：“每次拿到投资都很兴奋。”

他创业以来的重要节点，几乎都与此相关。最近的一次是今年的5月26日，他需要决定到底接受谁的投资，估值更高的，还是能提供更新思路的？那天早晨，戴威没去公司，午饭后，他做出决定，放弃给ofo更高估值的投资机构，直接来到经纬创投，与他们签了协议。

可以看到，戴威在为ofo选择投资人时也慎之又慎，相比估值，他更看重投资人的思路是否能带给ofo新的启示。

一年内，ofo已经获得5轮融资，成为资本的宠儿，这时，“唱衰派”也开始担心，共享单车市场是否只是虚火，单车代步是否是真需求，这个市场真的能盈利么？

无论是产品供应链还是城市的推广，ofo已经找到非常健康的商业模式和现金管理的方式。戴威曾算过一笔账：目前ofo每辆车大概能带来每天5-10元的收入。一辆自行车的成本不到300元，若按照12个月报废来算折旧的话，每天的折旧不到1元。每个运维人员大概负责300辆车，一天薪水100块，平摊到每辆车上，一天的成本也不到1元。所以简单算下来，毛利大概在70-80%左右。

据戴威透露，目前，ofo获得的B轮融资还没花完，已经在超过一半的区域实现盈利，这在行业内绝无仅有。

从大趋势看，戴威对共享单车市场也显得很有信心，“从自行车代步属性来看，它一定是个大众市场。”他的判断基于这样的数字：全世界互联网用户有30多亿人次，会骑自行车的人大概有50亿。

当然，投资人盯准共享单车市场，也有自己的算盘。投资了ofo的滴滴表示：一是，城市出行需求大，大城市交通拥堵一直为人们所诟病，人们最后一公里的出行可谓是苦不堪言；二是，分享式绿色出行受拥护，自行车出行不仅能减少城市污染，而且出行模式随时随地开启；三是，单车共享多是B2C模式，更容易实现服务的标准化和规范化，能迅速打开用户市场。  

可见的是，共享单车市场正在吸引更多创业者和投资者入局，但戴威清醒地看到未来一定要解决的两个问题：提高效率和建立信任。

戴威认为，从效率的层面看，目前已有的共享经济模式都是在解决效率问题。无论是汽车资源、房屋资源，还是自行车闲置资源的分享，以减少不必要的购买。因此，ofo强调的共享不是一味提供资源，而是希望大家拿出已有资源进行分享，才能更好的解决效率的问题，这也是ofo选择现有模式的原因。

真正的共享，不光是物品的共享，更是精神的共享，这一点，似乎还很难实现，因此，拯救了400米以上短途出行的“小黄车”也不可避免地被人为破坏。在戴威的计划中，信用评价体系是不可或缺的，在他看来，共享经济的实现基于人与人之间的信任，不论被共享的是自行车、汽车、房子，还是知识。

共享未来

“要是随时随地有车骑就太好了！”

这是ofo的目标，实现它的前提是“共享”的实现。在公司的微信群里，戴威经常跟员工说：“无共享不ofo。”一切与共享有关的事情，他都鼓励大家去做。

“城市是大校园，校园是小城市。ofo上线的第一天，1000辆车都是北大师生共享的，在城市里我们依然要坚持共享。”不管在哪个骑行场景中，戴威都不忘“共享”这个ofo最独特的基因。

以“共享”的精神切实为城市做些事，正是ofo的目标，它的实现路径是科学增量加盘活存量，而不是一味的投车，这就催生了“城市大共享计划”。

 “中国的城市现在有超过3.7亿辆自行车，大家想想，在任何一个城市的角落都可以看到自行车，超过一半是落了灰的僵尸车，占用道路，浪费资源。”如何让大家拿出资源进行共享？戴威所带领的ofo希望减少投入新车，让更多闲置资源加入共享计划。

ofo的方案是：首先在北京、上海进行试点，在一些社区、地铁站建立回收点，老百姓可以把自己的单车共享到ofo的平台，作为回馈，他们将拥有全国范围内ofo共享单车的免费使用权。如果大家共享的车辆比较好，ofo也可能会向客户补贴现金，以鼓励他们为城市所做的贡献。未来，这一模式将在全国进行推广。ofo希望在年底链接超过一百万辆车，全国每日订单达到100万，这一目标已马上要实现。

也有人对此存疑：以ofo一己之力，是否真能撬动3.7亿的自行车存量？

正像刚在校园提出共享时，ofo先自掏腰包，购置了200辆单车，让同学看到，共享一辆车，就可以拥有200辆车的使用权，这才有了第一辆“蓝色山地车”的支持。尽管，在上门取车时，大家不光要给车装车牌、上锁、刷漆，还要给同学们讲解什么是共享计划，但因为那段时间的用户培育，“小黄车”迅速成长起来。

在城市也一样，需要先行投放，再让大家“共享”。戴威认为：“当有一天ofo，当小黄车投到一千万辆或者两千万辆的时候，拐点会出现。”

“城市大共享计划”，除了收个人闲置自行车外，也希望能吸引自行车生产厂商。戴威注意到，中国作为世界最大的自行车生产国和出口国，近几年的产量却没有明显增长，“自行车的行业进入了结构调整深化的新常态阶段。”通过“城市大共享计划”，ofo希望更多的自行车生产厂商的产品进入ofo平台。这样做的核心，是希望把所有自行车连接起来，个人的、品牌的，甚至希望未来能与政府的公共服务项目合作。

然而，有野心的不光只ofo一家，每个共享单车品牌都有着几乎相同的目标。于是，行业内外对于未来共享单车市场的竞争格局有了各种版本的猜想。

对于这个问题，戴威似乎并不那么在意，在他看来，“未来会有更多的共享单车企业进入，大家面临相似的社会现状，不规范的用车，大量小偷偷车。所以在共享单车的行业，合作大于竞争，所有品牌应该联手，让城市出行更加美好。”

美好的标准是什么？资本方对于ofo的要求能够回答这个问题：10年时间，许你一个碧水蓝天。

在实现这个目标之前，戴威强调：“我们没必要谈自己用什么算法、语言、能力，最重要的是通过我们的系统，提高运营效率，让用户真正的实现随时随地有车骑。”戴威从来不给不确定的事情一个看似准确的回答，因此当被问及“未来滴滴是否会为ofo开放一个入口？”、“ofo对平台积累的大数据是否会有进一步的开发？”等问题时，他给出的回答是：一切皆有可能。

戴威唯一坚信的是，一个公司能取得多大的成就，是看它在多长的维度去做战略，ofo看到的绝对不是今天、明天，它不生产自行车，只连接自行车。

ofo希望人们无论在世界的任何角落，都能通过ofo解锁自行车，它会像Google一样影响全世界，戴威从来都认为，这是一个可见的目标。