在中国卖的最好的欧洲车，是中国消费者的真实需求？

以单一指标来衡量市场，往往会妨碍我们发现真正的问题。

譬如单看销量，中国轿车市场无疑是欧洲和日本品牌的天下。今年上半年，他们占据了A级轿车销量前20的全部席位，但大众与中国公司的合资品牌，便占了前十中的五席。

不过，这种“占领”可能只是表象。

销量会受到很多因素影响：绝对价格、产品更替、消费者情绪、政策指导等等，销量也许并不代表真正的产品力和口碑。大众两款有着20年历史的“旧车”——一汽大众捷达和上汽大众桑塔纳，即便产品和技术层面上已经无法代表时代，但因为其积攒下来的人望，老车翻新依然可以畅销。

而且，很多在中国畅销的欧洲品牌，已经做了太多本土化改造，很难再说是欧洲车。因为中国家庭车辆保有量更低，更需要后排空间，所以欧洲车来到中国都要加长，或者改成带有后备箱的三厢造型；中国面积相当于欧洲总和，路途更加遥远，所以行李空间也需要相应增加；中国路况更差，高速路和公路普及程度还有提高空间，所以需要增强减震功能，把悬架调软。

所以，即便中国畅销榜上写着A4、高尔夫、速腾、福克斯等名字，但名字背后，都是根据中国需求重新定制过的车，车企需要重新了解中国情况，重新改造车，改造装配线。

相比之下，在美国畅销的车，几乎都是原版引进到了中国。

在细分市场，中国的汽车消费需求其实和太平洋对面的美国市场非常相似。无论是思域、雅阁、凯美瑞还是蒙迪欧，原本都属于针对美国市场需求设计的车型，它们未经大改动就进入中国市场，却没有表现出水土不服。

这一“无缝衔接”的根本原因在于中国和美国地理条件的接近。中国和美国同样幅员辽阔，有非常长的高速公路或者高等级公路，相比欧洲的小街窄巷，中美在汽车的产品力需求上其实是一样的：长时间乘坐舒适、载物空间充足、使用汽油发动机、品质可靠耐用。

实际上，美国车企的本土车型以及日本车企针对美国市场开发的车型，在中国都相当受欢迎，在各自细分品类里，都赢得不少拥趸，比如Rav4、CR-V、思域、雅阁、凯美瑞、蒙迪欧等等。

于是，几乎占领美国市场的日本车企，如今在环境相似的中国迅速体现了竞争力，即便是基于美国市场需求的价格偏高的豪车，在中国也能迅速站稳脚跟。

1990年，丰田在美国推出雷克萨斯，发售第一年，便售出63594部LS 400和ES 250，1991年，美国市场的销售数字更加上升至71206部，雷克萨斯成为美国最畅销的进口豪华汽车，也在美国消费者心里变成了新豪车的代表之一。根据J.D.Power的调查，雷克萨斯品牌的初期汽车质量、顾客满意度、销售满意度等调查均位于市场第一名。

2000年代，雷克萨斯进入中国市场，如今，雷克萨斯以相对较高的价格和进口品质，在中国的豪华车市场上仅次于已经长期国产的BBA，2018年已经连续三年销量突破10万台。这台基于美国市场需求诞生的豪车，即使价格相对更高，在中国依然具有很强的竞争力。

能否提供“原版”产品，将越来越成为高端车型在中国市场的撒手锏。

中国消费者买车时候，到底在意什么？丰富的配置？宽敞的空间？这些都是老生常谈。其实甚至购车者自己都没意识到的一个隐秘驱动心理是，中国消费者很在意一台车，尤其是高端车，是不是全球车型。

如前所说，在中国畅销的车，很多是特供车型，如电影里的“中国特供版”一样，尽管它可能提供了更多镜头，但多不意味着进步，反而更可能是妥协，意味着没有使用全球化平台的最新技术。反过来说，如雷克萨斯一样的全球化的车型往往代表车企最新的理念和技术，代表全球统一的性能标准。

不过，在过去，中国很难有真正的“全球车型”。即便硬件和性能标准已经和国际一致，但搭载的软件，比如车载娱乐系统，依然会有所区别。

过去，很多车企在中国推出的车型，就算是全球车型，也要单独定制一个本土的车载娱乐系统。原因有很多，比如卫星收音机在中国不能用、导航供应商授权等等条件限制。但客观事实是，很多国际车型在国外的车载娱乐系统确实更好，而本土消费者买到的则被称为本地化的、委托第三方开放的“外挂”产品，这些车载娱乐化体验往往不好，外观、性能都有待提高。

如今，随着各家车企启用全新的全球化平台，情况正在改变。

模块化平台并不是新鲜事情，它可以给汽车工程师提供一个现成的“公式”，需要大型车就扩大变量，需要小型车就缩小，所有车的根本条件，比如动力系统布置的方式，关键部分的零部件都是一样的。也正因此，有人开玩笑说，大众只有一台车就是高尔夫，拉长、拍扁、加屁股就是其他车——这玩笑里还真含着不少真实。基于同一平台开发的车，它们的硬件核心是一样的。

这一平台可以带来巨大的收益。大众用来折腾高尔夫的平台叫MQB，有资料显示研发投入了500亿欧元，但这一平台衍生出了20多款车，平摊之后，至少比传统单一车型开发的流程要便宜。

而平台也在不断进化，就像一汽丰田的TNGA生产线尽管也是“汽车平台”，但和MQB已经不是一个世代的东西了。

TNGA首先是一个生产体系，它将统领所有生产流程，包括采购、设计、研发和制造，建立全球的架构。TNGA生产线被称赞其为“连处女座都挑不出毛病”。丰田的TNGA全球平台构架是确保丰田产品全面进化的基石之一。其次TNGA也不是一个单一设计“公式”，比如MQB只能生产前横置发动机前驱车，TNGA的体系下可以针对不同需求单独研发，相似的车可以衍生自同一个流程。

对比传统模块化平台，模块化平台生产的车彼此之间非常相似，就算是完全不同的轿车和SUV，也可能有相似的人机工程设计，内饰等，基于这种平台的原理，修改起来困难也比较大，但是TNGA生产线就要更加灵活。过去模块化平台的说法不再只是车厂的宣传游戏，TNGA生产线会提高汽车的基本性能，提升产品竞争力和性价比，消费者买回家的车将会越来越好，像过去那种车载娱乐系统全球不同步将成为最容易解决的“老问题”。

举例来说，即将在广州车展亮相的一汽丰田的新车AVALON，这是一款大型三厢豪华轿车，就是TNGA生产线打造的。AVALON在外观设计上延续了雷克萨斯的一些设计理念，并且进行了优化，外观更加精致。在经历了TNGA生产线的打造，既保证了汽车生产的品质，又能远离套娃式的简单复制。

一汽丰田TNGA架构概念可以使同平台车型使用大量的通用化零部件，零部件共通化程度将由原来的20%上升到30%，最终达到70%甚至80%。节省下的资源将会重新进一步投入到产品研发投入中去，形成良性循环，最终达到“制造更好的汽车”的目的。AVALON可以延续稳定的品质和性能，而模块定制的生产模式，意味着AVALON可以根据不同市场，增加不同的特色。

在未来，汽车将越来越注重软硬件一体，厂商要增强自己对每一市场的控制和整合。TNGA生产线可以说是丰田生产理念的转变。丰田在中国的形象蜕变，AVALON将是一个新的阶段。