50亿元难以造车 | 深氪Lite

文 ｜ 李勤

编辑 ｜ 杨轩

1 缺钱的背后

“一笔2000块的供应商款欠了几个月，项目也因为缺钱推动不了。”韦青是拜腾汽车一名中层产品岗员工，他向36氪如此谈起离职原因。就在几个月前，他还对新造车公司中的明星拜腾满怀希望，拒绝了一个年薪百万的offer。

拜腾汽车从今年6月底，开始一轮涉及近百人的裁员计划。能参与到拜腾VP级会议的韦青告诉36氪，在同一时期，拜腾也冻结了大量外部支出项，只发放人员工资和推动南京市政府出资支持的工厂项目，而维持人员工资的钱也来自南京市政府，“从6月开始，南京市每月会给拜腾一笔约2000万美元的过桥贷款，维持运营。”

对此说法，拜腾汽车CEO戴雷告诉36氪，“南京市确实提供了很多形式的支持，包括贷款。”

来自供应链的消息则直接指向拜腾的钱荒危机。今年8月，36氪从一位接近博世北美高层的核心信源获悉，因拜腾未能及时支付款项，由博世为拜腾供应的动力总成、智能驾驶等项目等一度搁置，“pending（暂停）了大半年”。

甚至因为缺钱，拜腾一度延缓了支付对一汽华利生产资质的收购款。一汽夏利曾在公告中披露，拜腾汽车母公司南京知行购买其旗下公司一汽华利100%股权，原本应该偿还债务6.4亿元，但截至今年4月30日，尚有3.1亿元逾期未支付。到今年10月，一汽夏利在回复投资人问询时称，仍未收到拜腾应支付的部分款项。

“我们今年的确是有一段非常非常难的时期。”一名拜腾高管对36氪承认，拜腾也受到了今年资本市场对新造车信心不振的影响。

目前拜腾的危急形势已经稍获纾解。今日，拜腾宣布与日本5大商社之一的丸红签订协议，双方除了一系列业务协作外，丸红还确定注资拜腾，成为其C轮投资方之一。据36氪获悉，拜腾的C轮融资尚未close，但除丸红外，还有一汽、南京旗下的产业基金、韩国汽车零部件制造商MS Autotech已经确定参与拜腾C轮融资。拜腾方面称，C轮融资已经陆续到账。

前述接近博世北美高层的知情人士也告诉36氪，近期，拜腾汽车已经和博世重启合作，项目工程也重新排上了日程。拜腾汽车也称，双方根据拜腾新的量产计划调整了项目验收规划，此规划可以满足拜腾的量产时间节点。

虽然最危急的时刻已经过去，但为何拜腾会一度陷入如此的资金窘局之中？

因为从过往历史来看，拜腾是一度被视作“第二个蔚来”的明星新造车公司，此前融到的钱也不能算少。

其团队配置堪称豪华，CEO毕福康（Carsten Breitfeld）被称为宝马“i8之父”、总裁戴雷（Daniel Kirchert）此前担任英菲尼迪中国总经理，设计副总裁叶禀焕（Benoit Jacob）也曾在宝马担任设计副总裁一职。齐整的德籍创始团队风貌，让拜腾汽车在2014年涌起的中国新造车阵营中独树一帜。

更具张力的是，拜腾推出的首个量产车型几乎一反传统，搭载了横贯中控的48英寸大屏、可旋转前排座椅等堪称全球首例的设计，为拜腾汽车吸引了如潮关注。

9月法兰克福车展上，拜腾量产车型的48英寸大屏

在其B轮融资中，站着中国汽车工业长子一汽集团、南京市政府等强势资方阵容，甚至动力电池龙头企业宁德时代唯一出手投资的电动车企，也是拜腾汽车。其B轮及之前的总融资额，达到8.2亿美元，即超过50亿人民币。

但相比同行，比如理想汽车，在融资额与此相当的时间点（2019年8月），已经在砍掉了量产的低速电动车后，又即将量产第二款7座SUV车型。而拜腾汽车工厂还未完工时，已经陷入钱荒。资金缺位，也导致拜腾汽车的量产延后，今年9月的法兰克福车展上，拜腾表示首款车的量产上市预计在2020年中——这比原先公布的“2019年底量产”，推迟了半年。

事实证明，造车特别吃资金、供应链复杂，时间窗口期又短得超乎想象，一旦一家创业公司没有踩准关键节奏，就会吃足苦头。

2 资本攒的局

造车不是一场简单的创业，拜腾的故事在开局埋下了伏笔。

新造车创业风起云涌时，富士康、腾讯与和谐汽车，在2015年中一起攒了一个局：按照3∶3∶4出资，共同注册成立“和谐富腾互联网加智能电动汽车产业基金”，初始规模10亿元。他们布局了两个子品牌，一个是主打高端电动车领域的拜腾汽车，另一个是主打经济型电动车的爱驰汽车的前身。

攒完资源后，开始攒团队。作为主要出资方的和谐汽车，是一家国内头部的豪华车经销商集团，和谐汽车董事长冯长革三次拜访，说服了当时在宝马集团任副总裁的毕福康离职创业，出任拜腾CEO。德国人毕福康在宝马度过了20年职业生涯，历任底盘开发、传动系统开发、产品战略、电动超跑 i8项目总监等多个高级管理岗位。

同时，拜腾还需要一位懂中国市场的高层，冯长革即邀请好友、时任英菲尼迪中国区总经理的戴雷加入，担任COO。德国人戴雷在汽车市场和营销界颇负盛名，对中国市场十分熟悉，被称为”汽车圈的中国通”，也在宝马有5年任职经历。两人以“老毕老戴”组合出道创业。

一位拜腾高层回忆，当时不管是和谐汽车还是富士康，都向创始团队豪言承诺，“你们无需担心资金，后续还会有百亿级的投入，尤其是富士康，明确说会成为背后的mother company（母公司）。”

但不久，腾讯和富士康就悄然撤资，官方解释称，因当时内地资金向香港的投资受阻。与早期听到的“承诺”不同，直到2016年底，拜腾才拿到第一笔融资，由和谐汽车联合力合汽车、晋亨投资等投资3000万美元。

一位拜腾高层向36氪回忆，当时的融资十分困难，资方担心团队玩票，要求创始成员个人出资。创始成员都投入不少身家，COO戴雷在创始成员中出了最大一笔钱。不过，CEO毕福康拒绝了个人出资。

和谐、力合、晋亨、君联资本，加上拜腾团队自己的出资，拜腾的Pre-A轮融资额总计八千多万美元，但对于造车显然不够，2017年初，拜腾汽车开始寻求更多外部融资。作为“被”攒局的一方，拜腾团队在对股东的等待中，时间已经过去了一年半。

此时资本已经在蔚来、理想和威马汽车等项目上押了重注，而拜腾的产品和团队才刚起步。用上述拜腾高管的话来说，“当时去见投资人的时候，真的还是啥都没有。”

引进社会资本受挫之后，对新造车兴趣极高的还有各地政府。拜腾汽车于是绑定南京市政府，逐渐获得融资输血。该年8月，拜腾引入了南京市政府、丰盛控股等机构的2.4亿美元投资。此后，2018年6月，拜腾又完成来自一汽集团、宁德时代等机构的5亿美元B轮融资。

相比同行，拜腾的融资进度已经落后。蔚来已经在私募市场完成24亿美元融资，小鹏汽车的融资额也将达到100亿元，威马汽车更是宣布获得超200亿元融资。拜腾此时的融资总额近7.8亿美元。

2018年3月，拜腾挖来渣打银行投行部中国区CEO成长青，希望追赶融资进度。“成长青把蔚来的投资人找了一遍，但已经晚了，大家不敢再投‘第二个蔚来’了。”一位蔚来投资人告诉36氪，“拜腾的国际化架构跟蔚来很像，这个模式太烧钱。”

3 创新与代价

后成立的拜腾在产品和战略上，明显选择了更激进的打法。最引人关注的就是车内的48英寸共享全面屏。

一位前佛吉亚内饰设计师告诉36氪，很多车中都有这样的大屏设计， 包括今年在法兰克福亮相的本田e电动车，但大都是分屏设计，而“拜腾的屏幕是尺寸最大的，而且是搭载在量产车型中，这对于整个行业的智能座舱的设计来说，是个不小的创新”。

但这个创新首先给工程团队带来了挑战。京东方是拜腾汽车的大屏面板供应商，该公司一位技术高层告诉36氪，拜腾面板会在一条电视机面板线上生产，“车规级验证倒不难通过，但因为涉及多个供应商，贴合的良品率不高。”

同时，在拜腾的交互定义中，拜腾的48英寸大屏并不能直接触控，而是通过方向盘上的触控屏进行操作，因此，拜腾需要对方向盘的中间部分进行固定。这意味着，对于其他厂商来说，方向盘是一个成熟的零部件，而对于拜腾来说，则需要集合多家供应商重新定制开发。

一位拜腾汽车设计师对36氪如此解释：因为方向盘中间放了屏幕，所以大小固定，气囊大小也固定，内部行程齿轮结构也是固定的，这些之前都没有人做过，都要找气囊供应商、生产供应商、制作磨具的供应商去联系定制，联合起来才能做好。

这样的定制开发在拜腾比比皆是，包括副驾驶的安全气囊位置，门把手处的开关按钮整合，为了防止大屏反光对挡风玻璃的角度调整等……“这辆车我们真的花了很大的价钱去打造，我们认为值得。”上述拜腾设计师表示。

拜腾首款车M-Byte还围绕自动驾驶进行了不少规划，包括在量产车型中可以让前排座椅旋转10度，以便于自动驾驶过程中乘员交谈——这几乎属于汽车史上首例。

拜腾用户体验副总裁丛浩仁向36氪回忆，2018年1月美国CES之前，拜腾汽车的交互围绕自动驾驶设计，权重最高的是手势交互，但CES之后，拜腾汽车发现，自动驾驶的落地还需要很长时间，过多关注手势，会带来驾驶员的分心，就把手势交互的优先级降低为第三，触控交互成为是第一，语音第二。

一系列激进的设计背后，是拜腾汽车打造高端路线的策略，这已经被特斯拉证明过一次。戴雷也在9月的法兰克福车展上告诉36氪，为了实现拜腾主张的一系列创新设计，在早期设立了一支国际化的组织架构，聚拢全球技术和人才。

如今，拜腾在德国慕尼黑拥有100多人的造型设计团队，在硅谷拥有500多号人的研发团队。据36氪了解，2017年9月，拜腾汽车还在洛杉矶设立了一处前瞻设计实验室，由用户体验设计副总裁Wolfram Luchner负责。在总员工数1600人的拜腾，外籍团队占了不小比例。

甚至同样是走高端策略，同样搭国际化团队，拜腾的海外架构比蔚来汽车还要庞大。蔚来汽车的北美团队只负责自动驾驶和车联网相关的数字业务，而拜腾汽车的美国团队则负责了车联网、自动驾驶、整车三电等整体研发业务，甚至包括部分市场和商务团队。

拜腾汽车的20多位副总裁中，仅有负责融资的成长青、中国研发负责人段连祥、生产制造负责人应展望、首席事务官丁清芬等是中国面孔，其余都是外籍高管。这样的团队配置对于一家初创公司来说，显然负载过高。

4 失衡的团队

实际上，除了产品研发和设计需要，拜腾汽车的早期创始团队构成，也直接推动了国际化架构。

“冯长革虽然是投资人，但经常参与拜腾汽车的日常运营，不少北美高管的加入都需要冯长革亲自面试，而冯长革的家就在美国洛杉矶，同时，毕福康是德国人，家庭和长年的行业资源也都在海外，不可能来中国。”李兵离职前直接在北美向毕福康汇报，他如此告诉36氪。

厚重的海外团队配置，一度让外界以为拜腾是一家美国公司，一位博世员工曾向36氪这么说，其公司早期会把一些好的新造车项目，当成下一个特斯拉重点维护，国内有蔚来、小鹏等，“美国就是拜腾”。

总部设在中国，早期市场和核心市场也在中国，却将产品、技术和研发重押在海外；创始团队看似互补，但其实是被攒局者捏在一起，这样的团队配置，为拜腾汽车埋下了多重危机。

首先是资金消耗。“戴雷犹豫柔和，而毕福康则极具野心，他在美国快速招人扩张，戴雷负责的业务则不断被挤压。”李兵如此评价拜腾的两位“被攒局”的创始人。戴雷虽然在2017年9月成为拜腾汽车总裁，但他负责的只有中国区的市场、招聘和财务等，而毕福康则掌控着拜腾的产品技术、研发、供应链、生产制造、资质等核心业务。

拜腾激进的产品策略，高比例的海外团队，毕福康的意志起了重要作用。毕福康甚至还在与自动驾驶公司Aurora合作的同时，部署了一支20多人的Level 4自动驾驶团队，该团队一位离职员工向36氪直言，“我们是一个前瞻研发部门，与Aurora是竞争关系。”

行业人都知道，这意味着大量资金消耗。36氪从行业了解到，北美一位研发工程师的平均薪酬在20万美元左右，500余人的海外研发团队对于初创公司来说，无疑是一笔巨额开支。拜腾北美团队与蔚来北美团队规模和薪酬水平相当，其在2018年下半年的高光时刻，还一度吸引蔚来北美团队集体跳槽。

一位接近蔚来高层的知情人士向36氪透露过一组数据，“在蔚来北美人数最多的阶段，人员比例占到15%，但占据运营成本的比例却达到45%。”

即便是首款车会销往欧美日韩的爱驰汽车，也未在海外设立大型研发团队。“我们在欧洲有研发机构，但任务是一些适应性的开发，收集客户意见并快速反馈。”爱驰汽车总裁付强说，“初创公司打海外市场，上来就建立一个研发基地，这不切实际。”

将核心的研发和业务资源囤置海外，也让拜腾两位创始人在权力分配上出现博弈。据多位拜腾北美员工表示，在毕福康担任CEO期间，总裁戴雷很少在美国办公室出现过，“一年可能来1-2次，说一说他最近在做的一些工作，在北美团队的认知度不高。”

这种博弈也体现在冗余的高管配置上，拜腾仅负责人事业务的VP（副总裁）就有3个：一个负责运营，一个负责招聘，这两位VP上面还有一位SVP（高级副总裁），属于毕福康阵营。伴随毕福康和戴雷的斗争，这位SVP多次从拜腾离开又加入。而负责融资的也有戴雷和毕福康两方阵营的两个VP，一个是来自渣打银行投行部中国区CEO成长青，另一位是瑞信银行的赵晨帆。

“拜腾最多时有29位VP（副总裁，主管各条业务线），而蔚来汽车有近万人的规模，也只设立17位VP。”前拜腾北美员工李兵对36氪说。他长期就职北美，与硅谷的各家中国车企都有深度接触。

高端策略铺下的大摊子，原本就使得拜腾资金紧张，本已存在的团队裂痕，终于在融资难题前爆发。今年1月，拜腾汽车宣布人事调整， 公司董事长、CEO毕福康不再担任CEO，总裁戴雷接任。4月，毕福康离开拜腾，如今出任法拉第未来CEO。

李兵向36氪分析，毕福康出走的主要原因正是其将研发资源大量部署在国外，这导致国内投资人不满，“毕福康带领的研发团队在国外快速扩张，投资人则希望国内本土有更多研发力量，这就出现了矛盾。”

毕福康本人也在此后接受新浪科技采访时表示，“一汽集团作为投资者进入了公司（拜腾），我意识到公司发生了一些显著变化，尤其是战略方向上更加侧重中国本地，所以离开。”

5 拜腾自救

戴雷接任CEO之后，迅速聚拢了产品、研发、制造、财务等公司运营大权，并且对业务线动刀调整。

今年6月底，拜腾汽车推行首个裁员计划，北美的自动驾驶团队几乎整个部门20多号人被“优化”，该部门一位员工告诉36氪，“HR给的理由很简单，公司现在没钱，我们又不是造车的（部门）。”

拜腾此前布局过出行，并从通用旗下的Maven挖来首席运营官Rainer Becker担任负责人，如今也计划分拆。同时，拜腾位于洛杉矶的前瞻设计实验室也被裁撤。

戴雷也意识到庞大的国际化架构对公司的负累，“中国这几年在创新技术领域的发展非常快，有些地方甚至超过硅谷，所以我们国外的团队不会再扩张，下一款车型的研发重心会在国内。”

此外，前文提到的三位人事部门VP、数字技术部门VP陈泰宇、质量副总裁Toni Abou hayd、CFO Albert、市场部VP Henrik Wenders等也都离开拜腾。

对于一系列裁员、人员变动引发的动荡，拜腾CEO戴雷向36氪解释，“现在新造车行业拼的不仅是出一款车，关键是要活下去，我们调整的方向是让效率更高，专注于量产。我觉得现在这个团队是一支真正的创业团队。”

戴雷说过去几年的经历，让他更懂得“创业精神”的重要。一位拜腾内部人士则对36氪说，今年的组织架构调整后，拜腾核心高管团队是个7人小团队，决策速度更快。

在资金方面，拜腾汽车正在寻求盘桓余地。36氪从拜腾一位接近高层的员工处获悉，融资业务也将由戴雷接管。

拜腾汽车原本计划6月底完成的C轮5亿美元融资，直到今年9月的法兰克福车展上，才宣布接近尾声，主要投资方有一汽集团，韩国零部件供应商Myoung Shin Co.，以及南京市政府、江苏省政府旗下的产业投资基金。

“已经到账了三分之一款项，一汽还在走ODI（境外投资备案）流程，还有一些国外资本也进入了尽调程序。”拜腾汽车CEO戴雷今年11月时告诉36氪。

一位拜腾汽车高层向36氪透露，在2017年初落户南京后，已经从当地政府争取到了大量的资源。其中，包括一笔总额为107亿元的资金支持，“这107亿元中70%的钱是会通过贷款、补贴、现金奖励等方式给到拜腾，前提是拜腾要完成一些进度，包括拿到生产牌照、工厂奠基、设备进车间等。”

除此之外，在拜腾的落户条件中，还包括一块给员工盖房的200亩商品房用地，“很多人都会冲着这块地来找我们投资，但我们的原则是想保持运营独立。”

被36氪问到为什么没有控制好成本、陷入资金困境时，戴雷回答说，资本市场风向转换的速度完全出乎意料，在拜腾B轮融资时，还是一幅拜腾主动拒绝投资人的景象。

但戴雷坚持认为，拜腾大的战略方向“没有错”。戴雷所坚持的，是拜腾的产品走高端路线，做全球布局。目前拜腾的合作方包括瑞典的Hedin Automotive、法国的BYmyCAR Group、葡萄牙的Salvador Caetano以及瑞士的Modern Driving公司，并在在美国加州获得了经销商与代理商双证许可，与美国最大的开放式直流快充网络运营商Electrify America达成合作。戴雷称，拜腾的车辆销售未来一定“不局限于中国市场”。

2019年即将结束，原本要在下半年实现量产的多家新造车公司，似乎只有理想汽车赶上了12月交付的最后节点，2020年的行业形势无疑更为严峻。

在2020年中量产的时间节点，电动汽车们将展开激烈竞争。届时，蔚来汽车已经推出第3款走量车型，在北美市场吃掉一半新能源车市场的Model 3也实现国产，并处于产能爬坡期，而传统造车势力的电动产品，如声量颇高的大众ID.3，已开始交付。

拜腾汽车的拐点仍然是随着C轮融资逐步就位，将产品快速推向量产，让市场说话。在拜腾汽车公布的进展中，南京的工厂建设已基本完工，10月份开始试生产。10月30日，有媒体报道，拜腾在南京工厂开始首款量产车M-Byte的预生产工作。前文接近博世北美高层的知情人士告诉36氪，近期，拜腾汽车已经和博世重启合作，项目工程也重新排上了日程。

如果拜腾首款SUV能如期量产，无疑将直面电动汽车市场日益增多的对手。

不过，除了中国、美国以外，电动车在全球多数国家都尚未进入主流视野，包括汽车工业的大本营德国。这不仅是因为缺乏政策推动、缺乏充电基础设施，也还因为电动汽车的选择不是太多了，而是太少了。

（应受访者要求，文章韦青、李兵均为化名）