上千亿砸入中国造车新势力的狂欢局，到底谁在造车？谁在买单？谁被套牢？

编者按：本文来自微信公众号“IT桔子”（ID:itjuzi521），作者 吴梅梅，编辑 Judy。36氪经授权发布。

中国造车新势力的第一次出圈关键词是「PPT 造车」——2015 年，年轻的连续创业者黄修源拆解了一辆特斯拉，做了一些设计上的改变，堂而皇之的将这款「概念车」搬上办发布会。

在此前后的两三年中，蔚来、小鹏、拜腾、理想、奇点、爱驰、天际、新特、零跑、合众、前途等等新的汽车品牌涌现。他们的「出生」往往伴随着亿元级别的投资陪伴，进而让这些公司直接迈入独角兽行列。

根据 IT 桔子统计，在 2016、2017、2018 年中有明确融资公布的 15 家新造车势力收获的融资总额达到了 1235 亿人民币。其他非完全独立的造车势力，资本投入无从计算但也可知其凶猛。比如当年的乐视，汽车业务板块刚成立就疯狂融资 3 轮，总融资额达 21.8 亿美元。时间转到 2019 年，新能源造车融资开始变得艰难。已经实现 IPO 的行业领头羊蔚来汽车出现接连的负面信息，人们开始重新审视整个造车新势力。

2020 年的疫情成了压死新能源造车企业的最后一根稻草。停工、倒闭的新闻接踵而来——拜腾汽车宣布中国区从 7 月 1 日起停工停产，全员待岗，时间预计为 6 个月。据中国汽车流通协会数据显示，2020 年中国造车新势力企业数量仅 40 家左右，已倒闭的超过六成。

「其兴也勃焉，其亡也忽焉。」这句名言出自《左传》，意为（事物）兴起得很快，势不可挡，但死亡也是猛地突如其来，猝不及防。用它来形容新能源造车行业再适合不过了，前有乐视汽车贾跃亭的跑路，后有拜腾汽车停工，他们来势汹汹，现在却轰然倒下。

新能源造车，一场政策、资本裹挟下的商业狂欢

国内对新能源汽车的探索最早可以追溯到 2001 年，科技部确定了「三纵三横」的发展路线，燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术为「三纵」，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术为「三横」。直到 2007 年科技部部长万钢明确提出「发展清洁型新能源汽车是我国汽车产业的战略发展方向。」

此时新能源汽车刚刚露出苗头，但市场接受度较低，补贴政策就像一把火，点燃了这个市场。

2010 年私人购置新能源汽车补贴政策发布，补贴金额最高 6 万元/台；2013 年后，补贴政策持续升温，在消费端大大刺激了购车者的热情，也完成了市场教育的过程——2010 年，我国新能源汽车销量仅为 4884 辆，到 2016 年销量一举突破 50 万辆，实现指数级增长。

新能源作为国家战略性新兴产业，中长期来看，成长的确定性趋势明显。正在高速发展中的中国家庭平均拥有车辆数还远低于发达国家，庞大的、可见的市场让投资人感觉兴奋。互联网技术和无人驾驶让这波造车企业显得更具未来科技感，很多投资人认为「车」会成为未来人们继家庭、工作之外的另一大停留空间，在这个空间里，能想象的空间很大、很诱人。投资机构和巨头前赴后继，地方政府也表现踊跃——扶持一个造车厂落地，意味着对背后人才、资本、产业、区域经济的多方位拉动。

在政府支持、资本看好、市场极度虚热之下，新能源造车的前景被无限放大，「造车」这件事本身的严肃性和超高进入门槛被有意无意的「掩盖」了。集体狂欢中，2017 年，有超过百家家企业踏入新能源造车领域。

部分造车新势力 logo，图源网络

玩车的他们，都是谁？

对男人来说，有什么事会比造一辆自己定义的车，能收获更大的精神奖励？那几年，这批人决定造车。

他们有的来自传统汽车产业——前吉利汽车副总裁、前沃尔沃汽车全球高级副总裁沈晖创办威马汽车，他有着「中国真正实盘操作过全球汽车产业与全球并购的第一人」之称；宝马「i8 之父」毕福康、前英菲尼迪中国总经理戴雷，前宝马设计副总裁叶禀焕组队开创拜腾汽车。

他们有的来自互联网——创办理想汽车的李想是汽车媒体汽车之家创始人；创办蔚来汽车的李斌是易车创始人；创办小鹏汽车的何小鹏是 UC 的联合创始人。

游侠汽车的创始人黄修源是个典型的连续创业者——他从中国传媒大学毕业后就开始创业，相继创办翻东西、一首歌、积木北京打折、积木热门视频等等项目，爱好广泛。造车 PPT 之后不久，他就在该项目中「隐退」了。

2018 年 3 月，在造车势力已经有点冷清的时节，紫辉创投的郑刚宣布亲自下场创立「Neuron 新能源汽车」品牌，首轮融资 6 亿元，其中「自己会投入大概一半的资金」。

这些站出来的创业者们大多数都有着让投资人们足以心动的背景。接着，造车局里出钱的人来了——

从新兴新能源造车企业的投资者来看，不乏一线风险投资机构、互联网大厂、传统汽车厂商和汽车产业链上下游如供应商、经销商，以及地市政府这几类角色。

新能源汽车作为近几年少有的「大型风口」，一线 VC 机构纷纷入局。红杉中国在 2016 年参投蔚来汽车 B 轮融资；IDG 资本在 2018 年初参投了小鹏汽车 30 亿元 B 轮融资；经纬中国在 2018 年领投了理想汽车 B 轮 30 亿元融资，又在 2019 年再次投资了理想汽车和小鹏汽车。

腾讯对蔚来汽车可能是真爱，从 A 轮开始至今领投了 4 轮；百度也跟进了蔚来汽车的 C 轮。王兴个人在 2019 年领投了理想汽车 C 轮融资，字节跳动跟投；今年美团又领投了理想汽车的 D 轮融资。

理想向左，蔚来向右，站在他们身后的大厂既是他们坚定的支持者，也代表了对不同技术线路和发展方向的拥趸。蔚来汽车专注于打造纯电动汽车，追求纯粹的智能驾驶体验；理想汽车走的混合动力路线，试图打造「没有续航里程焦虑」的中大型 SUV。

同时，国内传统车企有的早就开始自研新能源电动车，如比亚迪；有的积极投资新能源造车新势力，如一汽集团和新能源电池供应商宁德时代投资了拜腾汽车。

此外地产上市公司华夏幸福也盯上了新能源汽车这个赛道，他们收购了合众汽车，出产的汽车品牌名为哪吒。

地市政府也在积极参与新能源造车企业的建设，或是直接出资入股方式——例如南京开发区政府是拜腾汽车的大股东；或是政策倾斜方式，尤其对土地的使用——今年 4 月合肥政府为争取蔚来汽车总部的落户给予了全面的政策支持。而威马汽车原本计划在浙江宜兴建厂，规划做好了土地却迟迟批不下来，最后获温州政府许可在灵昆岛建设了威马智能汽车产业园。

头部造车新势力现在怎么样了

根据 IT 桔子整理来自乘联会的数据，当前融资靠前的 15 家头部新能源造车企业，实现量产销售的仅有 9 家，另外 6 家造车企业连车都没造出来，尤其是拜腾汽车，一顿操作猛如虎，估值 TOP5，结果战绩零杠五。原本拜腾首款 SUV 定于今年 6 月量产交付，如今却突然宣布停工停产，让人做何感想？

数据显示，今年 5 月，仅有 8 家车企在生产销售新能源汽车，累计实现销售上万辆新能源汽车的仅有 4 家车企，分别是蔚来、小鹏、威马和理想，其中蔚来在 2020 年前 5 个月销量最多，达到 10324 辆。

 造车新势力销量情况，图源第一财经

然而，量产交付只是造车新势力要走过的第一道坎，整车质量、安全问题、市场竞争、用户认可度是未来他们需要面临的更大的坎。

一方面，相比特斯拉长达 20 年的摸索和积累，国内造车企业成立时间大都在 2015 年后，也不过 5 年时间，基础相对薄弱，在自动驾驶技术，新能源电池、汽车交互系统、数据积累各方面都有很大的提升空间。

另一方面外资进入，2019 年特斯拉上海超级工厂建成，大幅提高国产零件使用率，新车售价猛昳，刺激了消费者的购买热情。同时，实施连续十年的新能源汽车补贴至 2022 年底取消，国内新能源品牌的传统车企、互联网造车新势力都将迎来重大考验。

缺乏敬畏心和创业精神，很难创业成功

过去三四年间，中国造车新势力企业数量从 100 多家锐减至 40 家左右，而实际能交付量产的不到 10 家，为什么会这样呢。

资金层面，造车需要巨额资金，耗不起。造车到底需要多少资金？有人给出了一个参考值：100 亿元。实际上远远不够。小鹏汽车董事长何小鹏说：「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张，现在自己跳进来才知道 200 亿都不够花。」

而造车公司在把车卖出去之前仅能依靠融资活着，如果没有新的融资就难以为继。但资本，有足够的耐心陪伴一家汽车工厂的成长吗？从资本市场的逻辑来看，太难了。

业务层面，新能源造车工程量浩大，十分复杂。造车产业链条极其漫长，成本极高。从设计图到零部件（多达 1 万个独立零部件），每道供应链的环节都是难题；再加上配备新能源所带来的充电与续航焦虑，以及采用自动驾驶辅助技术的深浅层次（L1~L5），每一项都堪称世界级难题。

同时，还要过自建工厂这一关。生产完车以后还要面临如何销售的问题，比如建设体验中心。

人员管理层面，聘用五百强名企团队带来「后遗症」。500 强名企团队出身，听着确实靠谱，好处是显而易见的，行业人脉、资源、见识唾手可得；但是盲目地聘用这样的高管和团队可能让创业公司自始就患上了「大公司病」。

据报道，拜腾采用德国进口环保材料的一盒名片费用就高达上千元；蔚来员工在国内一线城市的差旅酒店标准为 900 元，向世界 500 强看齐，出差上海可「直接入住希尔顿」；以及 2017 年蔚来 ES8 上市豪掷 8000 万人民币的发布会，动用了 8 架飞机、60 节高铁车厢、160 辆大巴，包下 19 家五星级酒店，震惊世界。

很难想象，处于烧钱阶段的造车公司竟如此铺张浪费，斥巨资打造品牌 PR 形象，却不把钱花在刀刃上，这种做派与国内创业公司普遍竭尽全力节约成本相比，显得尤其格格不入。

企业文化层面，高薪挖来的高管既没有创业精神也不忠诚。

据报道，2015 年上汽集团副总裁丁磊被乐视汽车挖走，年薪资从 60 万左右转身飙升到 460 万元，还有的传统车企高管加盟一家造车新势力后年收入达千万级别。

这些挖来高管本身活得体面，缺乏拼搏的创业精神，同时工作风格上习惯按部就班，并不适应造车新势力公司的流程和节奏。企业风光，高管尚且拿着高薪；企业陷入困境，他们适时地「抽身而出」，纷纷回到传统车企上班。

可见造车公司需要的是合伙人，而不是职业经理人。

合伙人的角色相当于创业者，拥有大局观，个人价值的实现与公司的成长高度捆绑在一起，首要考虑公司的存亡，次要考虑个人享受和生活，创始人甚至可以不拿工资；终究一份工作和一份事业是云泥之别的。

最后，新能源造车这件事，现在入局也许时机尚早，未来 10 年、20 年仍是值得期待的。