知豆CEO鲍文光：从A0级汽车开始做起，知豆希望做好“毛细血管的出行”

近日，知豆电动汽车发布了知豆D3，共有两个版本，其中等速续航里程280公里的豆牛士版终端零售价格89800元，等速续航里程380公里的圣豆士版终端零售价格为109800元。 

知豆D3被定义为“智能出行机器人”，具体来说，知豆D3配备了一套ADAS系统，并有了互联网、数字地图、呼叫中心、等技术，以知豆车辆Can平台为支撑，为用户提供车况查看、车辆远程控制、车辆故障诊断、行车报告、等多种与驾驶出行相关的服务。与此相对应的，知豆D3的多功能方向盘上也增加了相关控制键。

除了产品发布，多氟多还宣布战略入股知豆电动汽车，多氟多表示将采购至少一万辆知豆汽车用于发展旗下的共享汽车项目。此外，多氟多还和知豆签订了动力锂电系统合作协议——除了知豆将采用多氟多电池之外，双方还将共同就整车定制化电池、电芯技术等内容展开进一步的合作。

未来知豆电动汽车将能以最优惠的价格得到多氟多供应的产品，知豆电动汽车的电池运营数据也将对多氟多全面开放。这一是为保证知豆能够在未来的市场竞争中有更强的核心竞争力，也是借助多氟多在行业研发、服务能力上的优势，服务于知豆电动汽车产品、服务品质。

以下是对知豆CEO鲍文光的专访整理：

记者：经营方面的能不能谈谈？知豆这个公司经营的业绩之前确实披露的比较少，想知道运营这几年，公司的盈利状况和收入状况，能不能介绍一下这方面的内容。另外想让您也评估一下“双积分”，也就是新能源积分政策实施以后，对知豆的业绩会有多大的促进和提升？

鲍文光：知豆进入电动汽车行业是2005年，最开始是从电动自行车、电动摩托车的电机和控制器，还有VCU核心零部件开始的，后来扩展到电动汽车的电机、控制器和核心零部件，就是通常大家讲的三大电、三小电。最开始零部件生产是主业，支撑我们去养电动汽车公司，我称之为“小羊养大象”，一直养了那么多年，很辛苦。从运营角度来讲，到现在12年了，估计今年可能持平，有明年有望盈利。

第二个问题，讲到“双积分”的事情，我认为“双积分”在某种意义上对于一些新兴的企业来讲是也是有不利之处的，不利的点是什么？让原来沉睡的这些大象和狮子、老虎们都清醒过来了，开始干电动汽车了。狭义的说要是他们晚几年进入更有利，因为那个时候自主品牌就强大起来了，但是如果他们在我们还没有强大起来的时候提早进入了，对自主品牌企业个体来讲是不利的，但是从整个行业的角度来讲是有利的。为什么呢？通过“双积分”的规范，今后所有的企业都往低碳、环保的方向去走了，更重要的是，一些核心技术的研发也都会围绕着低碳、新能源的方向了，特别是电动汽车未来在减排方面的影响，还有专业人才的准备，这对行业、对社会来讲都是好事。

等“双积分”推出以后，补贴就从国家财政掏钱变成了企业和社会掏钱，变成了传统产业给新能源产业来买单，成为了一种社会行为。从企业技术发展方向和未来新能源的发展方向来考虑，都是正确的。

记者：您觉得知豆的新能源的正积分，比如出售给其他的企业，对知豆的业绩会不会有很大的影响呢？

鲍文光：我们公司在战略规划里并没有考虑过积分的影响，不过，如果未来积分能够形成交易，对我们来讲是一个额外的受益，这也是一个锦上添花的事情。

记者：过去一直“小羊养大象”，今年上半年知豆获得了新的新能源生产资质，获得资质后知豆的新能源发展规划有没有什么新的变化？或者接下来在渠道、产品、布局上是大概怎样的规划？第二个问题，其实国内很多企业在申请，知豆在获得资质的过程中有没有什么关键的节点，能不能讲讲这个历程，也给其他企业做一个参考？

鲍文光：第一个，我们获得了资质和没有获得资质，从总体规划来讲都没有什么大的改变。因为取得资质之前我们就在跟吉利合作，我们的生产和销售都是合法的，所以企业的规划早都已经形成了。知豆现在是处在第二个“十年规划”的阶段。2005年—2015年是我们的第一个“十年规划”，我们完成了从0—1的转变，从无到有， “微出行”这个行业细分领域就是我们打造出来的。2016年到2025年是我们的第二个“十年规划”。无论有没有资质，第二个“十年规划”我们还是一样的往前走，产品定位也要往上走，市场也是从1—10的发展，产品平台现在我们只有一个，接下来将会有三个平台。

关于知豆资质的获得，我认为最关键的只有一样，就是脚踏实地，按发改委的27号文件，实实在在的去做正向设计开发，达到规定的水平和能力就可以了。发改委的工作很规范，按规定完成文件材料，按发改委的流程走。所以我的总体感受就是脚踏实地就行，实实在在的去做正向设计开发就行了，就按27号文件的内容去做。

记者：知豆会有两个新的平台，这两个新平台大概是什么样的状况、大概是什么样的车？

鲍文光：我们11月份会推出来最新的车型知豆D3。产品从D1、D2、D3逐步提升，也是我们战略里面从0—1的三部曲，D3一定是一个有高度的产品，要做成微行车里面的标杆产品。明年计划推出的是D3S，是一个Plus级的产品。2019年会有Z系列的产品出来，叫做Z1。2020年会有A系列的产品推出来，接下来每年都会有三款产品， A一款、D一款、Z一款，每年每个平台都会有一款新车。

记者：还是微型电动车吗？

鲍文光：从传统的汽车角度来讲，都还是属于A0级的产品，我们的产品轴距都是在3.6米以下，未来可能会有四个座位，应该讲还是聚焦在微出行上，因为我们倡导的是微出行的理念。原来汽车分成A级、B级、C级车，SUV、MPV，后来CRV城市越野车等等。我们在做的就是微出行这个领域里面的，就是在城市里面或者城际上下班的交通代步工具，我把这类出行统称为“毛细血管的出行”，并不是跨省际的出行。跨省际的出行让高铁和飞机来完成，城市里面或者城乡结合部的出行就交给“毛细血管出行”。

记者：在微出行当中知豆有什么样的布局或者在未来共享出行里面或者在国际上、国内有什么样的布局和不同点？

鲍文光：我认为微出行有四个特点：电动化、网联化、智能化、共享化。首先，在城市里面的交通，在路面上跑的，从原来喝油的变成喝电的，这个是电动化。第二，网联化，从原来的传统汽车以发动机为核心的机械推背感的这种体验转向了我们的网联互联互通，这个车就是你的一个移动的机器人，移动的、有趣的、可爱的一个终端。再次，通过网联化再到云端的智能化，变成了一个自动驾驶，就是最终的智能驾驶和无人驾驶。之后共享化自然而然就来了。我认为可能到2040年，整个城市出行真的是共享化了，智慧城市，智能出行，现在我们用的滴滴是使用公司的后台服务器，以后可能就会是国家交通部或者北京交通委搞个云端，智能出行挂在上面，我们出行去哪里，要的是两座的车还是四座的车，一上去就开车走了，一到地点就下车走了，全部都是人脸识别、自动支付，不用掏钱了。那个时代，很多的行业会发生变化，方向盘行业肯定没了，所以做方向盘的人要做好准备。驾校也没了，驾驶员这个职业也没了，驾驶证也没了，以后坐上车是人面对面坐的，不是前后排坐的，可以打游戏、可以办公、可以睡觉，就是这样的出行模式。当然那时候红绿灯、交通警察都没了，车也不会发生碰撞事故了，所有都是云端调度中心在调度，你出行的时间、出行的路线，更重要的是人以后开车可能是违法的了，你想开车到F1赛场上去开，这个时代到来的时候才真正是共享化。这个时代到来的时候，北京还需要那么多停车场吗、那么多路吗？都不需要了，可能北京平时30万辆车，就能够维持日常的出行运维了，高峰时段可能80万辆车就够了，所以机动车保有量就不要五六百万了，以后停车场空间都省下来了改做种菜、种花了。

那时候我们孙子在回忆，爷爷，你们为什么那么笨呢，那时候还要开车，开车很危险要出事故的，我们现在多都好啊，都是共享出行、智能出行、智慧出行，永远不会出事故了。到那个时代，我们都能看得见、而且都能用得上这种科技了。

记者：在您的规划中2040年这样一个场景中，知豆会扮演什么样的角色？

鲍文光：在我的规划里面，知豆最好是能够作为运营商，打个比方，像刚才讲的，北京需要80万辆车，我们可能跟北京的交委申请能不能把我的10万辆车挂在他的云端平台上，然后在这儿运营，就像现在的出租车一样。打个比方，现在北京有现代的出租车、也有大众的出租车，未来我们的身份也一样，变成运营商了，像北京的首汽一样了。

记者：我们最近几年时间内知豆会在共享领域或者说具体到积分市场会扮演一个什么样的角色，会怎样去布局？因为我们知道微型电动车其实是布局共享市场很好的产品，很多企业也这样去做了，知豆在这方面有没有一个考虑呢？

鲍文光：首先我认为，你讲的微型车车做共享是最好的，这是基于几个方面的原因：第一个，基于这个车的小、停车方便、出行、开车、停车都方便；第二个，基于它的成本控制好；第三个，现在用共享最多的人，基本上都是一个人出来。所以未来共享，可能40%是知豆这样的小车，30%可能是A级车、B级车，可能也有20%是SUV、MPV，综合各方面的需求，因为不同的人有不同的需求。第二问题关于知豆的布局， 2012年我们就在欧洲做共享布局了， 2012年底最早在比萨，2015年在米兰、罗马、佛罗伦萨，都已经在做共享了，这个企业到现在已经运营了5年了。

记者：刚才您也提到，知豆其实是微出行领域的一个开创者和领先者，虽然我们现在看到那些狮子、老虎他们还处于在觉醒的过程中，其实很多自主品牌也意识到微出行领域的一个市场发展前景，包括他们也推出了一些微型电动车，市场反应也不错，您觉得这些车对知豆有没有形成一个直接的市场竞争力？

鲍文光：我认为对知豆是一个好事，第一个就是大家共同的认识到微出行的趋势了。中国的汽车消费观念正在转型，从原来的买大的、不买小的，现在开始转变成我们买实用的、买实惠的，消费者回归理性了，车变成理性的出行工具了，大家都认识了消费者的变化。第二个，只有大家都看到这块蛋糕，都在一起才能够把蛋糕做大，如果凭知豆一己之力是永远做不大的。国际上就有很鲜明的例子，Smart，当时推出来这个车很好,欧洲很看好，就是由于只有他一家在做，做到现在都没把这个蛋糕做大。现在大家都意识到消费者理念的转变了，各家整车厂都来做的话，我认为不出三五年这个行业就会做大的。可能微出行的市场在整个市场上会占比到百分之四十到五十，蛋糕真的就做大了。当然我认为要做大的话，不是光靠做低端，而是要往上走，微出行虽然是小车，但是它可以也是时尚的、精致的、互联的、智能的。因为现在的消费水平和消费理念，大家不像原来只要有车就行，现在还要求有舒适感、体验感、设计感，还要互联互通，还要更智能，这是我认为未来的一个方向，当然现在有的企业刚进来也偏了，主攻3、4万的车，我认为未来3、4万的市场会慢慢的少了。

为什么呢？2016年中国的人均GDP突破了8千美金。中国从原来的贫穷国家，到欠发达国家，到发展中国家，到现在的中等收入国家。这个时候中国的消费结构从原来的金字塔型，打比方从100万、80万、60万、50万到3-5万的产品最好卖的这样一个金字塔型的消费结构，转向了橄榄型的消费结构，中间可能10万—50万价格区间的产品销量是最好的。三五万的可能也有市场，但是会比较小。我认为包括小型车的思路都要调整过来。

记者：在智能化方面，知豆现在有一些什么样的举措？

鲍文光：我们在2010年就开始研究智能化了，在北京的五道口有一两百人的团队专门研究智能化、互联网化。在深圳也有一支团队搞互联网化和车联网，所以在智能化方面我们有两个研发分中心。在我们即将推出来的D3产品上就会开始有所体现。

记者：还谈到咱们的用户，这部分用户知豆打算怎么影响他，让更多的人认同知豆，最后购买知豆？

鲍文光：我认为对知豆来讲 ，其实更重要的是先把微出行或者毛细血管的出行理念和出行模式，让大家更多的认识到。因为很多人在我们做市场调研的时候问他，你每天出行多少，他一愣，真的没想过。我们可能在北京出行一般都是50—80公里，可能在二线城市就是40-50公里，三线城市可能30—50公里，每天大家生活半径80%的人可能就这么多的，但是很多人没有去想这个，我认为先把这个群体这种出行的需求满足起来，就像滴滴一样把这种出行的模式改变了、满足了，摩拜也是这样，微出行也是这样，如果我自己开私家车每天就开这么多，他清楚的知道了，慢慢的就把这种刚需激发出来了，蛋糕也就大起来了，蛋糕大起来了就看谁的刀快了。我认为一定要把所有人的刚需都满足。

记者：会找什么样的一些合作伙伴，现在有哪些合作伙伴？

鲍文光：我们现在在跟意大利、德国的一些企业合作，包括我们在2012年的时候就跟意大利的比萨大学合作了，有一个做无人飞机的团队在合作，包括现在我们也跟百度的团队，阿波罗计划的，包括我们现在跟沃尔沃的技术，沃尔沃的准备把他的自动驾驶落户到杭州，跟我们也是很紧密的合作。我认为自动驾驶不是一个企业就能干出来的，就像大企业也不一定能完全完成。如果跟这么多企业一起合作，每个企业有特长，就像阿波罗，他的智能驾驶，除了毫米波雷达和摄像头，还有一套自动技术，我认为这个又是跟其他企业有点不一样的，开着自学习功能，你如果开这个车开了3个月下来以后都走这条路，它就学你一模一样，以后你就在车上睡觉，它就按你平时开的路线走，把这块加上去了，还有跟他的三维地图，百度有地图，加在一起，因为地图很清晰的结合起来了。所以这些都是每个企业的特点，所以我认为集百家之长，一起做一个生态圈的，为自动驾驶做开发会更好。

记者：知豆现在已经在国内来做了，知豆刚成立的时候应该是在国外先走出来的，2015年中国成立了销售公司、有限公司，所以这个基因是延续到了？

鲍文光：我们知豆一开始自己想去做电动汽车，后来干着干着感觉确实困难重重，2007年的时候刚好遇到了菲亚特他们的一个团队，巴齐，以前南京依维柯的总裁，菲亚特的全球副总裁。他退休以后就想，汽油车弄了40几年了想做电动车，刚好跟我们团队不谋而合，大家有共同理想走到一起开发电动汽车了。这个团队把更多欧洲的资源介绍给我们了，所以我们跟欧洲的合作比较多一点，像美国的合作就比较少一点，这个也是机遇与巧合，不是故意去规划的。

记者：聊聊融资的问题，外界很好奇，以前知豆与众泰、吉利发生了什么样的故事？

鲍文光：这12年来，我们知豆从进入电动汽车这个行业，到现在取得资质的过程，用二十个字来概括就是：无知、认识、焦急、出口、回归、黑户、小三、二婚、自主资质。05年进入这个行业的时候，我们是无知的，觉得电动汽车有前景就开始干了，也没有去详细了解，后来知道了原来国家对汽车生产是管控的，但那时候已经投入了好几个亿了，开弓没有回头路了，那时候大概是2009年、2010年的时候，从无知发展到了认知。发现原来我们没有资质，想着说那就去申报吧，结果说没地方申报，国家是不批的，这个时候就开始焦急起来了。那得想办法去解决这个问题啊，后来就想去买或者去兼并，那时候我们干的乘用车是7字头的，很难找的，5字头、6字头好找，7字头很难找，7字头的总共就127个，5字头的有4千多家，6字头的有1千多家。从2009年开始到2012年三年下来，我基本上踏遍中国的山山水水，基本上都走过了，都不行，感觉就没路了，成了黑户口了。可投了那么多钱了放弃也不行，怎么办，想各种办法，后来找到出路，先出口欧洲，在欧洲通过E mark认证以后就可以销售。在欧洲卖了几千辆之后，想还是得回归到国内市场来。于是就选择跟众泰合作了，就相当于是做了小三了，但是这种合作不能长久的，工信部不认可，特别后来还有不少人告我们，所以我们就被工信部强行拆散了，小三也做不成了。再后来又找到了个出路，跟吉利结婚，也就算是二婚了，再然后就到今年的3月份，大家都知道了，我们获批自主生产资质。所以，从无知到认知，到焦急，到出口，到回归，到小三，到二婚，再到现在有了自主资质，这就是知豆12年来取得生产资质的心路历程。

我认为拿到资质刚刚是一个新的开始，除了把产品做好、成本控制好、市场做好，又有其他新的压力，所以讲是刚刚开始。

记者：您认为比较理想的政策状态是什么样的，或者您认为国家对新能源应该是怎样的一种管控？

鲍文光：我认为这个政策，我跟意大利一些政府部门交流，特别是原来我在罗马跟环保部的副部长交流，讲政策的事情，我说中国很伟大，我给他介绍了中国的政策，我认为三个阶段：

第一阶段，我认为中国首先是大专院校1992年开始在清华大学成立了电动汽车研究所，在大专院校研究新能源车方向怎么走，从理论研究结束以后再到“三大电”、“三小电”的研发投入，再到整车的研发，研发出来能跑、能走就给奖励，这是第一阶段，分三步，从理论到核心技术再到整车。

第二阶段，市场阶段，十城千辆，到25个试点城市，再到88个试点城市，直接补给消费者。

“双积分”，“双积分”是一个过渡，国家直补和市场这中间的过渡，就是第二阶段和第三阶段的过渡期叫“双积分”。

第三阶段，我认为就是对消费者使用场景的一个政策上的倾向，就像单双号也好、限牌也好，像成都推出来的前两个小时停车费免，武汉是长江大桥免掉新能源车过桥8元的收费。新能源车现在专门搞专用牌照了，专用牌照的目的，以后有这个专用牌照的可能进北京五环都不用收费了，如果你蓝牌的进可能要收费了，就是当年蓝牌和黄牌，现在我估计政府也是这样，第三阶段会在这方面补贴，所以分三个阶段的补贴。

技术方向的研发补贴，然后是在市场上的补贴，后来再到使用阶段补贴，在使用阶段，二阶段和三阶段中间穿插着“双积分”。就是从1992年—2030年，中国政府将近40年的宏伟计划来做新能源的发展，所以老外听了以后不得不佩服，因为他们也想补贴，没有中国那么富有，环保部部长讲，环保部出了政策，补了一半又不补了，断断续续的。所以不像中国这样子一个长远的规划，举国上下，所以他们很羡慕。

所以政策我认为全球没有比中国更宏伟、更长远、更这样举国上下力度的，所以我认为中国的政策是最好的。

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